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  • Could Kei Cars be sold in Europe?

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    - La législation japonaise a conçu dès le début des années 50 une réglementation spécifiqueconcernant les petites voitures appelées « keijidosha » ou K-Cars qui permettait à la population locale d’abandonner leur deux-roues pour passer à un véhicule à quatre roues et à petit budget, dans le but d’une motorisation de masse à faible coût qui permettait de démarrer une industrie automobile à vaste échelle. De 1949 à 1955, la taille maximale et la cylindrée autorisée ont évolué régulièrement pour se stabiliser à une longueur ne dépassant pas 3 mètres et une largeur inférieure à 1,30 mètres. De 1976 à 1990, la longueur maximale est portée à 3,20 m puis 3,30 m en 1990 et enfin 3,40 m depuis 1998 (sur 1,48 m de large). La cylindrée autorisée a quant à elle évolué de 150 cm3 en 1949 à 360 cm3 en 1976 puis 550 cm3 en 1990 et enfin 660 cm3 depuis 1998. Ces véhicules de petites dimensions bénéficient au Japon d’une taxe de 3% au lieu de 5% sur les autres voitures. Ils bénéficient également d’autres avantages, comme les places gratuites en ville ou les assurances moins chères.Les K-Cars représentent traditionnellement un tiers du marché japonais.
    - Instaurer une telle réglementation en Europe permettrait de créer un nouveau marché à la place du segment A qui se réduit comme peau de chagrin sur ce continent, de lutter plus efficacement contre les émissions CO2 et de remplacer en ville des véhicules lourds et imposants qui ne sont pas du tout adaptés à leur environnement. La question est de savoir s’il ne faudrait pas ajouter la motorisation électrique sur ces voitures. Cependant, il faudrait s’attendre à une levée de boucliers de la partdes constructeurs automobiles qui rechignent de plus en plus à produire des voitures à faible marge, ce que sont les K-Cars.
     
       
     

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    - Das japanische Gesetz entwarf bereits in den frühen 1950er Jahren spezifischeVorschriften für Kleinwagen namens „Keijidosha“ oder Kei Cars, die es den Einheimischen ermöglichten, ihre Zweiräder aufzugeben und auf vierrädrige Fahrzeuge und Kleinwagen umzusteigen, mit dem Ziel eines niedrigen Budgets Kostengünstige Massenmotorisierung, die den Start einer großen Automobilindustrie ermöglichte. Von 1949 bis 1955 wurden die maximale Größe und die zulässige Motorleistung regelmäßig weiterentwickelt, um sich bei einer Länge von nicht mehr als 3 Metern und einer Breite von weniger als 1,30 Metern zu stabilisieren. Von 1976 bis 1990 wurde die maximale Länge auf 3,20 m, dann 3,30 m im Jahr 1990 und schließlich 3,40 m seit 1998 (über 1,48 m breit) erhöht. Der zulässige Hubraum hat sich von 150 cm3 im Jahr 1949 auf 360 cm3 im Jahr 1976, dann auf 550 cm3 im Jahr 1990 und schließlich auf 660 cm3 seit 1998 entwickelt. Diese Kleinwagen profitieren in Japan von einer Steuer von 3 % statt 5 % auf andere Autos. Außerdem profitieren sie von weiteren Vorteilen, wie zum Beispiel freien Plätzen in der Stadt oder einer günstigeren Versicherung.Kei Cars repräsentieren traditionell ein Drittel des japanischen Marktes.
    - Die Einführung solcher Regelungen in Europa würde es ermöglichen, einen neuen Markt anstelle des auf diesem Kontinent schrumpfenden A-Segments zu schaffen, CO2-Emissionen effektiver zu bekämpfen und schwere und imposante Fahrzeuge in der Stadt zu ersetzen, die überhaupt nicht angepasst sind zu ihrer Umgebung. Die Frage ist, ob diese Autos nicht um Elektromotoren erweitert werden sollten. Wir sollten jedoch mit einem Aufschrei von Autoherstellern rechnen,die zunehmend zurückhaltender sind, margenschwache Autos, die Kei Cars, zu produzieren.
     
       
     

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    - Japanese law designed as early as the early 1950s specific regulations for small carscalled"keijidosha"or Kei Cars that allowed local people to abandon their two-wheelers and switch to four-wheeled vehicles and smallcars.budget, with the goal of low-cost mass motorization that allowed the start of a large-scale automobileindustry. From 1949 to1955, the maximum size and authorized engine capacity evolved regularly to stabilize at a length not exceeding 3 meters and a width less than 1.30meters. From 1976 to1990, the maximum length was increased to 3.20 m then 3.30 m in 1990 and finally 3.40 m since 1998(over 1.48 mwide). The authorized cylinder capacity has evolved from 150 cm3 in 1949 to 360 cm3 in 1976 then 550 cm3 in 1990 and finally 660 cm3 since1998. These small-sized vehicles benefit in Japan from a tax of3% instead of5% on othercars. They also benefit from otheradvantages, such as free places in town or cheaperinsurance.
    - Kei Cars traditionally represent a third of the Japanesemarket.
    - Introducing such regulations in Europe would make it possible to create a new market in place of the Asegment, which is shrinking on thiscontinent, to fight CO2 emissions more effectively and to replace heavy and imposing vehicles in town that are not at all adapted to theirenvironment. The question is whether electric motorization should not be added to thesecars.However, we should expect an outcry from car manufacturers who are increasingly reluctant to produce low-margincars, which areKei Cars.
     
       
     

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    - Japanese law designed as early as the early 1950s specific regulations for small carscalled"keijidosha"or Kei Cars that allowed local people to abandon their two-wheelers and switch to four-wheeled vehicles and smallcars.budget, with the goal of low-cost mass motorization that allowed the start of a large-scale automobileindustry. From 1949 to1955, the maximum size and authorized engine capacity evolved regularly to stabilize at a length not exceeding 3 meters and a width less than 1.30meters. From 1976 to1990, the maximum length was increased to 3.20 m then 3.30 m in 1990 and finally 3.40 m since 1998(over 1.48 mwide). The authorized cylinder capacity has evolved from 150 cm3 in 1949 to 360 cm3 in 1976 then 550 cm3 in 1990 and finally 660 cm3 since1998. These small-sized vehicles benefit in Japan from a tax of3% instead of5% on othercars. They also benefit from otheradvantages, such as free places in town or cheaperinsurance.
    - Kei Cars traditionally represent a third of the Japanesemarket.
    - Introducing such regulations in Europe would make it possible to create a new market in place of the Asegment, which is shrinking on thiscontinent, to fight CO2 emissions more effectively and to replace heavy and imposing vehicles in town that are not at all adapted to theirenvironment. The question is whether electric motorization should not be added to thesecars.However, we should expect an outcry from car manufacturers who are increasingly reluctant to produce low-margincars, which areKei Cars.
     
       
     

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  • Opel abandons plans to return to China

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    - La firme allemande Opel qui a été rachetée au groupe GM (avec sa branche britannique Vauxhall) par le groupe PSA en 2017 a été intégrée dans le groupeStellantis au moment de la fusion entre PSA et FCA en 2021. Du fait de son appartenance passée au groupe GM,Opel n’a jamais pu se développer sur les marchés extra-européensdu fait de la préférence qui a été accordée à la marque Chevrolet sur ces marchés. Pire, Opel a dû suivre la stratégie de repli de Chevrolet en Russie et en Ukraine. Bref, Opel concentrait ses ventes et sa production sur le continent européen exclusivement.
    - Au sein du groupe PSA qui l’avait racheté en 2017, Opel a continué à se concentrer sur le marché européen, surtout en Allemagne et en Angleterre où la marque (et sa filiale Vauxhall) réalisait depuis toujours ses meilleures ventes (la moitié de ses ventes).
    - La situation est devenue plus difficile à partir de 2021, date de la fusion PSA avec FCA,où Opel se retrouvait sur le même segment de marché que Fiat. La stratégie du groupeStellantis a alors consisté à repositionner la marque Opel entre Fiat et Peugeot, par une légère montée en gamme et à repositionner Fiat dans la catégorie d’entrée de gamme avec Citroën.
    - Ce nouveau positionnement avait incité la direction d’Opel à envisager une commercialisation de ses modèles en Chine, premier marché automobile mondial, mais au vu des difficultés rencontrées par le groupeStellantis sur ce marché (le constructeur vient d’y arrêter les ventes de Jeep), du manque de notoriété de la marque Opel en Chine,la marque allemande a préféré abandonner son projet et réfléchir à s’implanter sur d’autres marchés. 
     
       
     

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    - Das deutsche Unternehmen Opel, das 2017 von der GM-Gruppe (mit ihrem britischen Ableger Vauxhall) durch die PSA-Gruppe übernommen wurde, wurde bei der Fusion zwischen PSA und FCA im Jahr 2021 in dieStellantis-Gruppe integriert. Aufgrund seiner früheren Zugehörigkeit zum GM-Konzernkonnte sich Opel nie auf außereuropäischen Märkten entwickeln, da die Marke Chevrolet auf diesen Märkten bevorzugt wurde. Schlimmer noch, Opel musste der Rückzugsstrategie von Chevrolet in Russland und der Ukraine folgen. Kurzum, Opel konzentrierte seinen Absatz und seine Produktion ausschließlich auf den europäischen Kontinent.
    - Innerhalb der PSA-Gruppe, die das Unternehmen 2017 übernommen hatte, konzentrierte sich Opel weiterhin auf den europäischen Markt, insbesondere auf Deutschland und England, wo die Marke (und ihre Tochtergesellschaft Vauxhall) stets ihre besten Umsätze (die Hälfte des Absatzes) erzielt hatte.
    - Schwieriger wurde die Situation ab 2021, dem Zeitpunkt der Fusion von PSA mit FCA, wo Opel sich im gleichen Marktsegment wie Fiat wiederfand. Die Strategie derStellantis-Gruppe bestand dann darin, die Marke Opel zwischen Fiat und Peugeot neu zu positionieren, indem sie sich leicht nach oben bewegte und Fiat in der Einstiegsklasse mit Citroën neu positionierte.
    - Diese Neupositionierung veranlasste die Opel-Geschäftsführung, die Vermarktung ihrer Modelle in China, dem weltweit führenden Automobilmarkt, in Betracht zu ziehen. Angesichts der Schwierigkeiten, mit denen dieStellantis-Gruppe auf diesem Markt konfrontiert war (der Hersteller hat dort gerade den Verkauf von Jeep eingestellt), und des mangelnden Bekanntheitsgrads der Marke Opel in Chinazog es die deutsche Marke jedoch vor, ihr Projekt aufzugeben und sich auf anderen Märkten zu etablieren.
     
       
     

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    - The German firm Opel, which was acquired from the GM group (with its British branch Vauxhall) by the PSA group in 2017, was integrated intothe Stellantis group at the time of the merger between PSA and FCA in2021. Due to its past membership of the GMgroup,Opel has never been able to develop on markets outside Europebecause of the preference given to the Chevrolet brand on thesemarkets.Worse, Opel had to follow Chevrolet's withdrawal strategy in Russia andUkraine. Inshort, Opel concentrated its sales and production on the European continentexclusively.
    - Within the PSAgroup, which bought it in2017, Opel continued to focus on the Europeanmarket, especially in Germany and England where the brand(and its subsidiaryVauxhall) had always achieved its best sales(half of itssales).
    - The situation became more difficult from2021, the date of the PSA merger withFCA, where Opel found itself in the same market segment asFiat. The strategy of the Stellantis group then consisted of repositioning the Opel brand between Fiat andPeugeot, by a slight move upmarket and repositioning Fiat in the entry-level category withCitroën.
    - This new positioning had prompted Opel's management to consider marketing its models inChina, the world's leading automotivemarket, but given the difficulties encountered by the Stellantis group in this market(the manufacturer has just stopped sales of Jeep ), the lack of notoriety of the Opel brand inChina,the German brand preferred to abandon its project and consider establishing itself in othermarkets.
     
       
     

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    - The German firm Opel, which was acquired from the GM group (with its British branch Vauxhall) by the PSA group in 2017, was integrated intothe Stellantis group at the time of the merger between PSA and FCA in2021. Due to its past membership of the GMgroup,Opel has never been able to develop on markets outside Europebecause of the preference given to the Chevrolet brand on thesemarkets.Worse, Opel had to follow Chevrolet's withdrawal strategy in Russia andUkraine. Inshort, Opel concentrated its sales and production on the European continentexclusively.
    - Within the PSAgroup, which bought it in2017, Opel continued to focus on the Europeanmarket, especially in Germany and England where the brand(and its subsidiaryVauxhall) had always achieved its best sales(half of itssales).
    - The situation became more difficult from2021, the date of the PSA merger withFCA, where Opel found itself in the same market segment asFiat. The strategy of the Stellantis group then consisted of repositioning the Opel brand between Fiat andPeugeot, by a slight move upmarket and repositioning Fiat in the entry-level category withCitroën.
    - This new positioning had prompted Opel's management to consider marketing its models inChina, the world's leading automotivemarket, but given the difficulties encountered by the Stellantis group in this market(the manufacturer has just stopped sales of Jeep ), the lack of notoriety of the Opel brand inChina,the German brand preferred to abandon its project and consider establishing itself in othermarkets.
     
       
     

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  • Peugeot+Citroën and Renault+Dacia neck and neck on the European passenger car market

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    - La part de marché des voitures particulières concernant les marques Renault, Peugeot, Citroën et Dacia en Europe (29 pays) qui était de 25% entre 2000 et 2003, est tombée progressivement à 24% 2004, 23% en 2005 et 21,5% entre 2006 et 2008 avant de se stabiliser à 20% entre 2012 et 2021. Maisla situation entre les quatre marques a évolué avec le temps,même si la marque Renault est restée première jusqu’en 2020, la marque Peugeot restant seconde jusqu’en 2020, la marque Citroën restant troisième jusqu’en 2021 et la marque Dacia restant quatrième jusqu’en 2021.
    - La situation a évolué dans le sens que l’écart entre Renault et Peugeot n’a fait que diminuer depuis l’an 2000, et l’année 2021 marque un changement important en ce sens quela marque Peugeot est passée devant la marque Renault en Europe pour la première fois de son histoire, avec 60 000 unités d’écart (701 000 VP contre 641 000 VP).
    - D’autre part, l’écart entre Citroën et Dacia n’a fait que diminuer depuis 2005, et l’année 2021 marque un écart tellement faible qu’il est possible que Dacia dépasse Citroën en 2022 ou 2023.
    - En 2021, Peugeot représente 6,6% du marché européen des VP, Renault 6,2%, Citroën 4,1% et Dacia 3,7%. Il est intéressant de noter que depuis 2016, l’addition de Renault et Dacia réalise une part de marché comparable à celle de l’addition de Peugeot et Citroën. Cette part de marché est proche de 10%, soit légèrement supérieure à 20% pour l’ensemble des quatre marques.
    - Dacia n’a fait que compenser le déclin de la part de marché de Renault, sans l’augmenter ni la réduire.
     
       
     

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    - Der Pkw-Marktanteil der Marken Renault, Peugeot, Citroën und Dacia in Europa (29 Länder), der zwischen 2000 und 2003 25 % betrug, ging allmählich auf 24 % im Jahr 2004, 23 % im Jahr 2005 und 21,5 % zwischen 2006 und 2008 zurück Stabilisierung bei 20 % zwischen 2012 und 2021. Aberdie Situation zwischen den vier Marken hat sich im Laufe der Zeit weiterentwickelt, auch wenn die Marke Renault bis 2020 an erster Stelle blieb, die Marke Peugeot bis 2020 an zweiter Stelle blieb, die Marke Citroën bis 2021 an dritter Stelle blieb und der Dacia Marke bleibt bis 2021 vierte.
    - Die Situation hat sich dahingehend entwickelt, dass sich der Abstand zwischen Renault und Peugeot erst seit dem Jahr 2000 verringert hat, und das Jahr 2021 markiert eine signifikante Veränderung in dem Sinne, dass dieMarke Peugeot erstmals in Europa der Marke Renault voraus ist in seiner Geschichte, mit einer Differenz von 60.000 Einheiten (701.000 VP gegenüber 641.000 VP).
    - Andererseits hat sich der Abstand zwischen Citroën und Dacia seit 2005 nur verringert, und das Jahr 2021 markiert einen so kleinen Abstand, dass es möglich ist, dass Dacia Citroën 2022 oder 2023 überholt.
    - Im Jahr 2021 repräsentiert Peugeot 6,6 % des europäischen Pkw-Marktes, Renault 6,2 %, Citroën 4,1 % und Dacia 3,7 %. Interessant ist, dass die Hinzufügung von Renault und Dacia seit 2016 einen Marktanteil erreicht, der mit dem der Hinzufügung von Peugeot und Citroën vergleichbar ist. Dieser Marktanteil liegt bei fast 10 %, etwas über 20 % für alle vier Marken.
    - Dacia hat lediglich den Rückgang des Marktanteils von Renault kompensiert, ohne ihn zu erhöhen oder zu verringern.
     
       
     

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    - The passenger car market share for the Renault, Peugeot, Citroën and Dacia brands in Europe (29 countries) which was 25% between 2000 and 2003, fell gradually to 24% in 2004, 23% in 2005 and 21.5% between 2006 and 2008 before stabilizing at 20% between 2012 and 2021. Butthe situation between the four brands has evolved over time, even if the Renault brand remained first until 2020, the Peugeot brand remaining second until 2020, with the Citroën brand remaining third until 2021 and the Dacia brand remaining fourth until 2021.
    - The situation has evolved in the sense that the gap between Renault and Peugeot has only narrowed since the year 2000, and the year 2021 marks a significant change in the sense that thePeugeot brand has moved ahead of the Renault brand in Europe for the first time in its history, with a difference of 60,000 units (701,000 VP against 641,000 VP).
    - On the other hand, the gap between Citroën and Dacia has only decreased since 2005, and the year 2021 marks such a small gap that it is possible that Dacia will overtake Citroën in 2022 or 2023.
    - In 2021, Peugeot represents 6.6% of the European passenger car market, Renault 6.2%, Citroën 4.1% and Dacia 3.7%. It is interesting to note that since 2016, the addition of Renault and Dacia achieves a market share comparable to that of the addition of Peugeot and Citroën. This market share is close to 10%, slightly above 20% for all four brands.
    - Dacia only compensated for the decline in Renault's market share, without increasing or reducing it.
     
       
     

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    - The passenger car market share for the Renault, Peugeot, Citroën and Dacia brands in Europe (29 countries) which was 25% between 2000 and 2003, fell gradually to 24% in 2004, 23% in 2005 and 21.5% between 2006 and 2008 before stabilizing at 20% between 2012 and 2021. Butthe situation between the four brands has evolved over time, even if the Renault brand remained first until 2020, the Peugeot brand remaining second until 2020, with the Citroën brand remaining third until 2021 and the Dacia brand remaining fourth until 2021.
    - The situation has evolved in the sense that the gap between Renault and Peugeot has only narrowed since the year 2000, and the year 2021 marks a significant change in the sense that thePeugeot brand has moved ahead of the Renault brand in Europe for the first time in its history, with a difference of 60,000 units (701,000 VP against 641,000 VP).
    - On the other hand, the gap between Citroën and Dacia has only decreased since 2005, and the year 2021 marks such a small gap that it is possible that Dacia will overtake Citroën in 2022 or 2023.
    - In 2021, Peugeot represents 6.6% of the European passenger car market, Renault 6.2%, Citroën 4.1% and Dacia 3.7%. It is interesting to note that since 2016, the addition of Renault and Dacia achieves a market share comparable to that of the addition of Peugeot and Citroën. This market share is close to 10%, slightly above 20% for all four brands.
    - Dacia only compensated for the decline in Renault's market share, without increasing or reducing it.
     
       
     

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  • Review of European exports and imports in 2021 by country

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    - Selon l’ACEA, les exportations automobiles européennes à destination de l’extérieur de l’Union européenne ont marqué le pas en 2021, avec un volume de 5 078 894 unités (contre 5 102 708 unités en 2020 et 6 154 663 en 2019)représentant une baisse de 0,5% par rapport à 2020 et de 17,5% par rapport à 2019. A noter que l’ACEA comptabilise désormais le Royaume-Uni en tant que pays extérieur à l’Union européenne (comme il se doit) et donc pays destinataire des exportations européennes.
    - Toujours selon l’ACEA, les importations automobiles en provenance de l’extérieur de l’Union européenne ont légèrement progressé, avec un volume de 3 097 550 unités (contre 3 057 873 unités en 2020), représentant une augmentation de 1,3%.
    - Les 10 principaux pays destinataires des exportations européennes en 2021 sont les suivants :Le Royaume-Uni (980 362 unités), les Etats-Unis (648 127 unités), la Chine (410 917 unités), la Turquie (317 128 unités), la Suisse (204 444 unités), l’Ukraine (209 733 unités), le Japon (177 224 unités), la Corée du Sud (146 515 unités), la Norvège (122 860 unités) et la Serbie (122 001 unités). A noter que la Russie ne figure plus parmi les 10 premiers pays d’exportations.
    - Les 10 principaux pays de provenance des importations européennes en 2021 sont les suivants :La Turquie (458 769 unités), la Chine (435 080 unités), le Japon (401 276 unités), le Royaume-Uni (393 410 unités), la Corée du Sud (377 404 unités), les Etats-Unis (308 506 unités), le Maroc (270 977 unités), le Mexique (178 267 unités), l’Afrique du Sud (93 483 unités) et la Suisse (53 966 unités). La Suisse ne produit pas de voitures mais c’est une région de transit pour l’exportation.
     
       
     

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    - Laut ACEA stagnieren die europäischen Automobilexporte in Länder außerhalb der Europäischen Union im Jahr 2021 mit einem Volumen von 5.078.894 Einheiten (gegenüber 5.102.708 Einheiten im Jahr 2020 und 6.154.663 Einheiten im Jahr 2019), was einem Rückgang von 0,5 % im Vergleich zu 2020 und 17,5 % im Vergleich zu 2019 entspricht. Man beachte, dass ACEA das Vereinigte Königreich nun als Land außerhalb der Europäischen Union zählt (wie es sein sollte) und somit als Zielland für europäische Exporte.
    - Laut ACEA sind auch die Automobilimporte von außerhalb der Europäischen Union leicht gestiegen, mit einem Volumen von 3.097.550 Einheiten (gegenüber 3.057.873 Einheiten im Jahr 2020), was einem Anstieg von 1,3% entspricht.
    - Die 10 wichtigsten Zielländer für europäische Exporte im Jahr 2021 sind:Vereinigtes Königreich (980.362 Einheiten), Vereinigte Staaten (648.127 Einheiten), China (410.917 Einheiten), Türkei (317.128 Einheiten), Schweiz (204.444 Einheiten), Ukraine (209.733 Einheiten), Japan (177.224 Einheiten), Südkorea (146.515 Einheiten), Norwegen (122.860 Einheiten) und Serbien (122.001 Einheiten). Man beachte, dass Russland nicht mehr unter den 10 wichtigsten Exportländern ist.
    - Die 10 wichtigsten Herkunftsländer der europäischen Importe im Jahr 2021 sind wie folgt:Türkei (458.769 Einheiten), China (435.080 Einheiten), Japan (401.276 Einheiten), Vereinigtes Königreich (393.410 Einheiten) , Südkorea (377.404 Einheiten), Vereinigte Staaten (308.506 Einheiten), Marokko (270.977 Einheiten), Mexiko (178.267 Einheiten), Südafrika (93.483 Einheiten) und Schweiz (53.966 Einheiten). Die Schweiz stellt keine Autos her, ist aber eine Transitregion für den Export.
     
       
     

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    - According to ACEA, European automotive exports to outside the European Union stalled in 2021, with a volume of 5,078,894 units (compared to 5,102,708 units in 2020 and 6,154,663 in 2019)representing a decrease of0.5% compared to 2020 and17.5% compared to2019. Note that the ACEA now counts the United Kingdom as a country outside the European Union(as it should ) and therefore destination country for Europeanexports.
    - Also according toACEA, automobile imports from outside the European Union increasedslightly, with a volume of 3,097,550 units(compared to 3,057,873 units in2020), representing an increase of1.3%.
    - The 10 main destination countries for European exports in 2021 are asfollows:The United Kingdom(980,362units), the United States(648,127units), China(410,917units), Turkey(317,128 units ), Switzerland(204,444units), Ukraine(209,733units), Japan(177,224units), South Korea(146,515units), Norway(122,860units) and Serbia(122,001units). Note that Russia is no longer among the top 10 exportcountries.
    - The 10 main countries of origin of European imports in 2021 are asfollows:Turkey(458,769units), China(435,080units), Japan(401,276units), United Kingdom(393,410units) , South Korea(377,404units), the United States(308,506units), Morocco(270,977units), Mexico(178,267units), South Africa(93,483units) and Switzerland(53,966units). Switzerland does not produce cars but it is a transit region forexport.
     
       
     

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    - According to ACEA, European automotive exports to outside the European Union stalled in 2021, with a volume of 5,078,894 units (compared to 5,102,708 units in 2020 and 6,154,663 in 2019)representing a decrease of0.5% compared to 2020 and17.5% compared to2019. Note that the ACEA now counts the United Kingdom as a country outside the European Union(as it should ) and therefore destination country for Europeanexports.
    - Also according toACEA, automobile imports from outside the European Union increasedslightly, with a volume of 3,097,550 units(compared to 3,057,873 units in2020), representing an increase of1.3%.
    - The 10 main destination countries for European exports in 2021 are asfollows:The United Kingdom(980,362units), the United States(648,127units), China(410,917units), Turkey(317,128 units ), Switzerland(204,444units), Ukraine(209,733units), Japan(177,224units), South Korea(146,515units), Norway(122,860units) and Serbia(122,001units). Note that Russia is no longer among the top 10 exportcountries.
    - The 10 main countries of origin of European imports in 2021 are asfollows:Turkey(458,769units), China(435,080units), Japan(401,276units), United Kingdom(393,410units) , South Korea(377,404units), the United States(308,506units), Morocco(270,977units), Mexico(178,267units), South Africa(93,483units) and Switzerland(53,966units). Switzerland does not produce cars but it is a transit region forexport.
     
       
     

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  • SAIC sold 4.5 million vehicles in 2012

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    - SAIC est un groupe chinois qui possède principalement des filiales en Joint-Venture (JV) avec des constructeurs occidentaux (VW et GM) mais aussi ses propres marques. Les véhicules produits par les JV sont parfois comptabilisés par les analystes comme des véhicules SAIC et parfois comme des véhicules GM et VW. Il est important de ne pas compter ces véhicules 2 fois.
    - SAICa vendu4,5millions de véhicules en 2012 (+ 12 %), dont 350 000 sur le seul mois de décembre (+ 7 %).Le mois dernier, Shanghai-VWa vendu75 000véhicules (- 28,7 %),Shanghai-GM 111 000 (+37,9 %), SAICMG-Roewe25000(+ 48,7 %),SAIC-GM-Wuling 127 000(+ 10,6%).
    - L’an dernier,Shanghai-VWetShanghai-GMles deux principalesfiliales JV deSAIC ont vendu 1,28 million et 1,39 million de véhicules,respectivement.
    - SAIC MG-Roewe a vendu 370 000 véhicules pendant la même période.
    - SAIC-GM-Wulinga vendude son côté 1,46million de véhicules en 2012 (+ 12 %),dont 1,35 million deminibuset deminivansous la marque Wuling et 110 000 voitures sous la marqueBaojun.

    Nota : Lesventesde véhicules de marqueVolkswagen écoulés parShanghai-VWse sont établies à 1,05 million d’unités l’an dernier (+ 11 %), tandis que les ventesde véhicules de marqueSkoda ont progressé de 4,5 %, à 230000 unités. Il n’y a pas de véhicules de marque Audi vendus par Shanghai-VW.

    13-02-9

    Data source: File #55 - Registrations in the World by makes

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  • Suzuki Group sold 2.35 million vehicles in 2020

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    - Le groupe Suzuki (Suzuki,Maruti) a vendu 2,35 millions de véhiculeslégers (particuliers - VP et utilitaires - VUL) en2020,en baisse de 19,1% par rapport à 2019.Suzuki est en partie tributaire de ses résultats sur le marché indien qui représente plus de la moitié de ses ventes mondiales (1 237 000 unités en 2020, soit 52% de ses ventes). Or, ses immatriculations ont chuté de 18% en Inde l’an dernier.
    - En outre, sa part de marché s’est rétrécie sur de nombreux marchés, en raison d’une gamme trop restreinte, trop orientée segments inférieurs (A et B), et de l’absence de vraies motorisations alternatives (PHEV et BEV).
    - L’arrivée des SuzukiAcross etSwace(des Toyota hybridesrebadgées) peut permettre au constructeur d’étendre ses marché, lui qui a dû abandonner ses modèlesCelerio,Baleno etJimny. Mais cet apport ne peut masquer la faiblesse et la fragilité de Suzuki au niveau mondial, ce constructeur ayant dû se retirer des marchés américain, chinois et russe. Pour l’instant, Suzuki a su préserver sa dixième place mondiale, mais jusqu’à quand.
    - Les ventes mondiales de Suzuki en 2020 se décomposent ainsi :
    • L’Inde est de loin son premier marché, avec 1,24 million de véhicules, soit 52% de ses ventes mondiales (comme en 2019).
    • Le Japon est son second marché, avec 631 000 véhicules, soit 27% de ses ventes mondiales (contre 24% en 2019).
    • L’Europe est son troisième marché, avec 152 000 véhicules, soit 7% de ses ventes mondiales (contre 8% en 2019).
    • Ces trois marchés représentent 86% des ventes mondiales de Suzuki en 2020 (contre 84% en 2019).
       
     

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    - 2020 verkaufte die Suzuki-Gruppe (Suzuki,Maruti) 2,35 Millionen Leichtfahrzeuge (Pkw und Leichte Nutzfahrzeuge - LUV),ein Rückgang von 19,1 % im Vergleich zu 2019. Suzuki ist teilweise von seinen Ergebnissen auf dem indischen Markt abhängig, der mehr als die Hälfte seiner weltweiten Verkäufe ausmacht (1.237.000 Einheiten im Jahr 2020 oder 52% seiner Verkäufe). Allerdings sind seine Zulassungen in Indien im vergangenen Jahr um 18% gesunken.
    - Darüber hinaus ist sein Marktanteil in vielen Märkten geschrumpft, was auf eine zu kleine Produktpalette, eine zu starke Konzentration auf die unteren Segmente (A und B) und das Fehlen echter alternativer Antriebe (PHEV und BEV) zurückzuführen ist.
    - Mit dem Erscheinen von SuzukiAcross undSwace (umgemarkte Hybridmodelle von Toyota) kann der Autobauer, der seine ModelleCelerio,Baleno undJimny einstellen musste, seinen Markt möglicherweise erweitern. Dieser Beitrag kann jedoch nicht über die Schwäche und mangelnde Nachhaltigkeit von Suzuki auf globaler Ebene hinwegtäuschen, da sich der Autobauer aus dem amerikanischen, chinesischen und russischen Markt zurückziehen musste. Für den Moment hat Suzuki es geschafft, seinen zehnten Platz in der Welt zu halten, aber wie lange noch?
    - Der weltweite Absatz von Suzuki im Jahr 2020 teilt sich wie folgt auf:
    • Indien ist der mit Abstand größte Markt mit 1,24 Millionen Fahrzeugen, was 52 % der weltweiten Verkäufe entspricht (Stand 2019).
    • Japan ist der zweitgrößte Markt mit 631.000 Fahrzeugen bzw. 27 % der weltweiten Verkäufe (im Vergleich zu 24 % im Jahr 2019).
    • Europa ist sein dritter Markt mit 152.000 Fahrzeugen oder 7 % seiner weltweiten Verkäufe (im Vergleich zu 8 % im Jahr 2019).
    • Diese drei Märkte machen 86 % der weltweiten Verkäufe von Suzuki im Jahr 2020 aus (im Vergleich zu 84 % im Jahr 2019).
       
     

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    - The Suzuki group (Suzuki,Maruti) sold 2.35 million light vehicles(passengers – PCs and light utilityvehicles -LUVs) in 2020, down 19.1% compared to 2019. Suzuki is partly dependent on its results on the Indian market, which represents more than half of its worldwide sales (1,237,000 units in 2020, or 52% of its sales). However, its registrations fell 18% in India last year.
    - In addition, its market share has shrunk in many markets, due to a too smallproduct range, too focused on the lower segments (A and B), and the lack of real alternative engines (PHEV and BEV).
    - The arrival of Suzuki Across andSwace (rebadged hybridToyota models)may allow thecarmakerto expand its market, which has had tocancel itsCelerio,Baleno andJimny models. But this contribution cannot mask the weakness andunsustainability ofSuzuki at the global level, thiscarmakerhaving had to withdraw from the American, Chinese and Russian markets. For now, Suzuki has managed to maintain its tenth place in the world, butfor how long.
    - Suzuki's global sales in 2020 break down as follows:
    • India is by far its largest market, with 1.24 million vehicles, or 52% of its global sales (as in 2019).
    • Japan is its second market, with 631,000 vehicles, or 27% of its worldwide sales (compared to 24% in 2019).
    • Europe is its third market, with 152,000 vehicles, or 7% of its global sales (compared to 8% in 2019).
    • These three markets represent 86% of Suzuki's global sales in 2020 (up from 84% in 2019).
       
     

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    - The Suzuki group (Suzuki,Maruti) sold 2.35 million light vehicles(passengers – PCs and light utilityvehicles -LUVs) in 2020, down 19.1% compared to 2019. Suzuki is partly dependent on its results on the Indian market, which represents more than half of its worldwide sales (1,237,000 units in 2020, or 52% of its sales). However, its registrations fell 18% in India last year.
    - In addition, its market share has shrunk in many markets, due to a too smallproduct range, too focused on the lower segments (A and B), and the lack of real alternative engines (PHEV and BEV).
    - The arrival of Suzuki Across andSwace (rebadged hybridToyota models)may allow thecarmakerto expand its market, which has had tocancel itsCelerio,Baleno andJimny models. But this contribution cannot mask the weakness andunsustainability ofSuzuki at the global level, thiscarmakerhaving had to withdraw from the American, Chinese and Russian markets. For now, Suzuki has managed to maintain its tenth place in the world, butfor how long.
    - Suzuki's global sales in 2020 break down as follows:
    • India is by far its largest market, with 1.24 million vehicles, or 52% of its global sales (as in 2019).
    • Japan is its second market, with 631,000 vehicles, or 27% of its worldwide sales (compared to 24% in 2019).
    • Europe is its third market, with 152,000 vehicles, or 7% of its global sales (compared to 8% in 2019).
    • These three markets represent 86% of Suzuki's global sales in 2020 (up from 84% in 2019).
       
     

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  • The influence of 100% electric on sales of the Citroën Berlingo, Opel Combo and Peugeot Partner

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    - Le groupeStellantis a décidé l’automne dernier de commercialiser les versions « voitures particulières » des CitroënBerlingo, Opel Combo et Peugeot Partner uniquement dans une motorisation 100% électrique.Quellea été la conséquence de cette décision radicale au niveau des ventes de ces véhicules en Europe ?
    - On observe que le volume de ventes mensuel qui atteignait de 3 000 à 7 000 unités avant cette décision (premier semestre 2021) soit 5 000 unités par mois en moyenne ou 60 000 par an réparties en 25 000 unités chez Citroën, 25 000 chez Peugeot et 10 000 chez Opel, est tombé à 2 000 unités par mois en moyenne au second semestre 2021 et au premier semestre 2022, ce qui représente une chute de 60% par rapport au premier semestre 2021.
    - La décision de commercialiser ces modèles uniquement en version électrique a donc réduit de plus de la moitié les ventes de ces modèles, suivant ainsi l’exemple des Smart qui, lorsqu’elles ont été disponibles uniquement en version électrique, ont vu leur diffusion réduite de plus de la moitié.
    - Ce qui peut indiquer aussi (par extension), que si les constructeurs décidaient de ne plus commercialiserleursmodèles à moteur thermique, il faudraits’attendre àune chute du marché de plus de 50% à long terme.Heureusement, l’échéance proposée par la Commission européenne est l’année 2035, ce qui va permettre à une large tranche de la clientèle de pouvoir passer progressivement des voitures thermiques aux voitures électriques. Mais une baisse du marché entre 2030 et 2035 n’est toutefois pas à exclure.
     
       
     

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    - DieStellantis-Gruppe hat im letzten Herbst beschlossen, die Pkw-Versionen des Citroën Berlingo, Opel Combo und Peugeot Partner nur noch mit einem 100%igen Elektroantrieb auf den Markt zu bringen.Wiewirkte sich diese radikale Entscheidung auf die Verkaufszahlen dieser Fahrzeuge in Europa aus?
    - Es ist zu beobachten, dass das monatliche Verkaufsvolumen, das vor dieser Entscheidung (erstes Halbjahr 2021) zwischen 3 000 und 7 000 Einheiten betrug, d. h. durchschnittlich 5 000 Einheiten pro Monat oder 60 000 Einheiten pro Jahr, die sich auf 25 000 Einheiten bei Citroën, 25 000 bei Peugeot und 10 000 bei Opel verteilen, im zweiten Halbjahr 2021 und im ersten Halbjahr 2022 auf durchschnittlich 2 000 Einheiten pro Monat zurückging, was einem Rückgang von 60 % gegenüber dem ersten Halbjahr 2021 entspricht.
    - Die Entscheidung, diese Modelle nur mit Elektroantrieb auf den Markt zu bringen, hat den Absatz dieser Modelle also um mehr als die Hälfte reduziertund folgt damit dem Beispiel der Smart-Modelle, deren Verbreitung um mehr als die Hälfte zurückging, als sie nur mit Elektroantrieb erhältlich waren.
    - Dies könnte auch (im weiteren Sinne) darauf hindeuten, dassein langfristigerMarkteinbruch von mehr als 50 % zu erwarten wäre, wenn die Hersteller beschließen würden, ihre Modelle mit Verbrennungsmotornichtmehr auf den Markt zu bringen. Glücklicherweise ist die von der Europäischen Kommission vorgeschlagene Frist das Jahr 2035, was einem großen Teil der Kunden die Möglichkeit geben wird, schrittweise von Autos mit Verbrennungsmotor auf Elektroautos umzusteigen. Ein Marktrückgang zwischen 2030 und 2035 ist aber dennoch nicht auszuschließen.
     
       
     

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    - The Stellantis group decided last fall to market the"passengercar" versions of the CitroënBerlingo, Opel Combo and Peugeot Partner only in a100% electricengine.What was the consequence of this radical decision in terms of sales of these vehicles inEurope?
    - We observe that the monthly sales volume which reached 3,000 to 7,000 units before this decision(first half of2021)i.e. 5,000 units per month on average or 60,000 per year divided into 25,000 units atCitroën, 25,000 at Peugeot and 10,000 atOpel, fell to 2,000 units per month on average in the second half of 2021 and the first half of2022, which represents a drop of60% compared to the first half of2021.
    - The decision to market these models only in the battery electric version therefore reduced the sales of these models by more thanhalf,thus following the example of the Smartwhich, when they were available only in the electricversion, saw their distribution reduced by more thanhalf.
    - This may also indicate(byextension) that if carmakers decide to no longer market their thermal enginemodels, a market drop of more than50% could be expected at longterm.Hoppefully, the deadline proposed by the European Commission is the year2035, which will allow a large segment of customers to be able to gradually switch from thermal cars to electriccars.However, a market decline between 2030 and 2035 cannot be ruledout.
     
       
     

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    - The Stellantis group decided last fall to market the"passengercar" versions of the CitroënBerlingo, Opel Combo and Peugeot Partner only in a100% electricengine.What was the consequence of this radical decision in terms of sales of these vehicles inEurope?
    - We observe that the monthly sales volume which reached 3,000 to 7,000 units before this decision(first half of2021)i.e. 5,000 units per month on average or 60,000 per year divided into 25,000 units atCitroën, 25,000 at Peugeot and 10,000 atOpel, fell to 2,000 units per month on average in the second half of 2021 and the first half of2022, which represents a drop of60% compared to the first half of2021.
    - The decision to market these models only in the battery electric version therefore reduced the sales of these models by more thanhalf,thus following the example of the Smartwhich, when they were available only in the electricversion, saw their distribution reduced by more thanhalf.
    - This may also indicate(byextension) that if carmakers decide to no longer market their thermal enginemodels, a market drop of more than50% could be expected at longterm.Hoppefully, the deadline proposed by the European Commission is the year2035, which will allow a large segment of customers to be able to gradually switch from thermal cars to electriccars.However, a market decline between 2030 and 2035 cannot be ruledout.
     
       
     

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  • What explains the collapse of the Chrysler brand since 2005?

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    - La marque Chrysler a vu son volume de production passer de 815 000 véhicules en 2005 à 88 000 en 2021, représentant une baisse de 90% en seize ans. Qu’est ce quiexplique cet effondrement ?
    - En 2005, la marque Chrysler qui était redevenue une marque de luxe concurrente de Lincoln (Ford) et Cadillac (GM) depuis la disparition de la marque Imperial en 1975, faisait partie du groupe DaimlerChrysler depuis 1998, date de la fusion des groupes Daimler et Chrysler. Le groupe Chrysler était alors composé des marques Plymouth,Dodge, Jeep et Chrysler. A cette époque, la marque Chrysler proposait les berlinesSebring et 300, les monospaces Voyager etTown&Country, ainsi que des modèles originaux comme le breakPacifica, le cabrioletCrossfire et le petit monospace PT Cruiser, soit sept modèles au total.
    - En 2007, Daimler se sépare de Chrysler et le constructeur américain doit alors compter sur lui-même pour survivre, ce qui sera délicat lorsqu’interviendra la crise dessubprimes en 2009. Le constructeur fait faillite et est racheté en 2011 par l’italien Fiat. La gamme Chrysler est réduite à trois modèles : la berline 300, le monospaceTown&Country et la berline compacte 200 qui remplace laSebring, ce dernier modèle utilisant une plateforme Alfa-Roméo.La production tombe à 300 000 unités en 2011.
    - Les années suivantes vont être marquées par un désintérêt total de la direction de Fiat pour la survie de la marque Chrysler, celle-ci privilégiant le développement de la marque Jeep (appartenant au groupe depuis 1987) qui répond mieux à la demande croissante pour les SUV. C’est ainsi que Chrysler perd la berline 200 en 2016 et que sa gamme se fige autour de la berline 300 et le monospacePacifica qui a succédé auTown&Country.En 2021, la production de Chrysler est tombée à 88 000 unités.
       
     

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    - Die Marke Chrysler verzeichnete einen Rückgang des Produktionsvolumens von 815.000 Fahrzeugen im Jahr 2005 auf 88.000 im Jahr 2021, was einem Rückgang von 90 % in sechzehn Jahren entspricht. Was erklärt diesen Zusammenbruch?
    - Im Jahr 2005 gehörte die Marke Chrysler, die seit dem Verschwinden der Marke Imperial im Jahr 1975 wieder zu einer Luxusmarke geworden war, die mit Lincoln (Ford) und Cadillac (GM) konkurrierte, seit 1998, dem Datum der Fusion, zum DaimlerChrysler-Konzern von Daimler und Chrysler. Die Chrysler-Gruppe bestand damals aus den Marken Plymouth, Dodge, Jeep und Chrysler. Damals bot die Marke Chrysler die Limousinen Sebring und 300, die Minivans Voyager und Town&Country sowie Originalmodelle wie den Kombi Pacifica, das Cabriolet Crossfire und den kleinen Minivan PT Cruiser an, insgesamt sieben Modelle.
    - 2007trennt sich Daimler von Chrysler und der amerikanische Hersteller muss sich dann auf sich selbst verlassen, um zu überleben, was schwierig wird, wenn 2009 die Subprime-Krise eingreift. Der Hersteller geht in Konkurs und wird 2011 vom italienischen Fiat gekauft. Die Chrysler-Palette wird auf drei Modelle reduziert: die 300-Limousine, der Town&Country-Minivan und die 200-Kompaktlimousine, die den Sebring ersetzt, wobei letzteres Modell eine Alfa-Romeo-Plattform verwendet.Die Produktion ging 2011 auf 300.000 Einheiten zurück.
    - Diefolgenden Jahre werden von einem völligen Desinteresse des Fiat-Managements am Überleben der Marke Chrysler geprägt sein, was die Entwicklung der Marke Jeep (seit 1987 zum Konzern gehörend) begünstigt, die der wachsenden Nachfrage nach SUVs besser gerecht wird. So verlor Chrysler 2016 die 200er Limousine und sein Sortiment fror um die 300er Limousine und den Pacifica-Minivan herum ein, der die Nachfolge von Town & Country antrat.Im Jahr 2021 ging die Chrysler-Produktion auf 88.000 Einheiten zurück.
       
     

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    - The Chrysler brand has seen its production volume drop from 815,000 vehicles in 2005 to 88,000 in 2021, representing a 90% drop in sixteen years. What explains this collapse?
    - In 2005, the Chrysler brand, which had again become a luxury brand competing with Lincoln (Ford) and Cadillac (GM) since the disappearance of the Imperial brand in 1975, had been part of the DaimlerChrysler group since 1998, the date of the merger of the Daimler and Chrysler. The Chrysler group was then made up of the Plymouth, Dodge, Jeep and Chrysler brands. At that time, the Chrysler brand offered the Sebring and 300 sedans, the Voyager andTown&Country minivans, as well as original models such as the Pacifica station wagon, the Crossfire convertible and the small PT Cruiser minivan, making seven models in total.
    - In 2007, Daimler separates from Chrysler and the American manufacturer must then rely on itself to survive, which will be difficult when the subprime crisis intervenes in 2009. The manufacturer goes bankrupt and is bought in 2011 by the Italian Fiat. The Chrysler range is reduced to three models: the 300 sedan, theTown&Country minivan and the 200 compact sedan which replaces the Sebring, the latter model using an Alfa-Romeo platform.Production fell to 300,000 units in 2011.
    - The following years will be marked by a total lack of interest from Fiat management for the survival of the Chrysler brand, which favors the development of the Jeep brand (belonging to the group since 1987) which better meets the growing demand for SUVs. This is how Chrysler lost the 200 sedan in 2016 and its range froze around the 300 sedan and the Pacifica minivan which succeeded the Town & Country. In 2021, Chrysler production fell to 88,000 units.
       
     

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    - The Chrysler brand has seen its production volume drop from 815,000 vehicles in 2005 to 88,000 in 2021, representing a 90% drop in sixteen years. What explains this collapse?
    - In 2005, the Chrysler brand, which had again become a luxury brand competing with Lincoln (Ford) and Cadillac (GM) since the disappearance of the Imperial brand in 1975, had been part of the DaimlerChrysler group since 1998, the date of the merger of the Daimler and Chrysler. The Chrysler group was then made up of the Plymouth, Dodge, Jeep and Chrysler brands. At that time, the Chrysler brand offered the Sebring and 300 sedans, the Voyager andTown&Country minivans, as well as original models such as the Pacifica station wagon, the Crossfire convertible and the small PT Cruiser minivan, making seven models in total.
    - In 2007, Daimler separates from Chrysler and the American manufacturer must then rely on itself to survive, which will be difficult when the subprime crisis intervenes in 2009. The manufacturer goes bankrupt and is bought in 2011 by the Italian Fiat. The Chrysler range is reduced to three models: the 300 sedan, theTown&Country minivan and the 200 compact sedan which replaces the Sebring, the latter model using an Alfa-Romeo platform.Production fell to 300,000 units in 2011.
    - The following years will be marked by a total lack of interest from Fiat management for the survival of the Chrysler brand, which favors the development of the Jeep brand (belonging to the group since 1987) which better meets the growing demand for SUVs. This is how Chrysler lost the 200 sedan in 2016 and its range froze around the 300 sedan and the Pacifica minivan which succeeded the Town & Country. In 2021, Chrysler production fell to 88,000 units.
       
     

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