The average weight of passenger cars in Europe remained stable from 2011 to 2019
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Le poids moyen des véhicules particuliers en Europe est resté stable de 2011 à 2019
Inovev a finalisé une étude importante sur les caractéristiques des véhicules produits et vendus en Europe (masses, dimensions et cylindrées)
Pour plus d’information, veuillez cliquer ici. Des éléments de cette étude sont présentés ici dans cette AutoAnalyse.
Le poids moyen des voitures particulières produites en Europe a connu trois périodes bien distinctes entre 2000 et 2023 (1/2)
- Période 1 (2000-2011)
Le poids a fortement, et de manière continue, augmenté de 2000 à 2011, passant de 1180 à 1380 kg (+ 200kg, + 17%), avec cependant une forte baisse en 2019, liée à la crise financière et économique de 2008. En 2009, les consommateurs ont eu tendance à acheter de plus petits véhicules, tendance qui a été renforcée par des incitations gouvernementales.
Le poids a fortement, et de manière continue, augmenté de 2000 à 2011, passant de 1180 à 1380 kg (+ 200kg, + 17%), avec cependant une forte baisse en 2019, liée à la crise financière et économique de 2008. En 2009, les consommateurs ont eu tendance à acheter de plus petits véhicules, tendance qui a été renforcée par des incitations gouvernementales.
- Période 2 (2012-2019)
Entre 2012 et 2019, le poids moyen des voitures s’est stabilisé autour de 1 380 kilos. Cette stabilisation est paradoxale. En effet, c’est durant cette période que les SUV se sont fortement développés, atteignant 37% des véhicules produits en Europe en 2019. Or le poids moyen d’un SUV est plus important que le poids moyen d’une berline de même segment. D’autre part, durant cette même période, à chaque renouvellement de modèle, le nouveau modèle est dans la plupart des cas plus lourd que le modèle remplacé. L’explication de cette stabilisation de la masse moyenne, malgré le développement de véhicules plus lourds, réside dans:
Entre 2012 et 2019, le poids moyen des voitures s’est stabilisé autour de 1 380 kilos. Cette stabilisation est paradoxale. En effet, c’est durant cette période que les SUV se sont fortement développés, atteignant 37% des véhicules produits en Europe en 2019. Or le poids moyen d’un SUV est plus important que le poids moyen d’une berline de même segment. D’autre part, durant cette même période, à chaque renouvellement de modèle, le nouveau modèle est dans la plupart des cas plus lourd que le modèle remplacé. L’explication de cette stabilisation de la masse moyenne, malgré le développement de véhicules plus lourds, réside dans:
§ Un changement de mix. Cet état de fait a pu être confirmé par le calcul de la contribution de chaque « segment-body » (exemple « C-SUV ») à la masse moyenne des véhicules. Ce calcul est présenté à travers le graphe de droite ci-dessous.
§ L’effort important des constructeurs pour alléger les véhicules (voir par exemple l’analyse Inovev concernant la chute des cylindrées).
- Période 3 (depuis 2020) : voir l’analyse suivante « Le poids moyen des voitures produites en Europe a augmenté depuis 2020 ».
Honda stops the production of the Honda E
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Honda stoppe la production de la Honda E 100% électrique
- Les constructeurs japonais ont longtemps attendu avant de se décider de lancer des véhicules 100% électriques, notamment parce qu’au Japon, les ventes de véhicules 100% électriques sont toujours restées très faibles, alors que le leader des ventes dans ce pays – le groupe Toyota – qui y occupe la moitié du marché, s’est plutôt attaché à vendre des véhicules hybrides (FHEV) à défaut de vendre des voitures 100% électriques. Mais le Japon, comme tout autre pays dans le monde, doit prendre en considération le fait qu’il doit diminuer sa part de CO2 dans le bilan global et que les ressources en pétrole ne seront pas éternelles.
- Toyota s’est donc décidé tardivement à se lancer dans le 100% électrique et a annoncé il y a quelques mois un programme de lancement de nouveaux véhicules dotés de ce type de motorisation. Le premier modèle issu de cette nouvelle famille, le SUV BZ4X, a donc été lancé récemment, avec un succès mitigé.
- Honda avait lancé précédemment la citadine E (c’était en 2020) mais avec un succès plus que mitigé non seulement au Japon mais aussi en Europe. En Europe, la Honda E est passée de 3 748 ventes en 2020 à 3 315 en 2021, 2 001 en 2022 et 576 en 2023. Au total, moins de 10 000 unités ont trouvé preneur en quatre ans. Au Japon, c’est encore pire : 427 ventes en 2020, 721 en 2021, 371 en 2022 et 260 en 2023. En Europe, son prix de 41 000 euros a sans doute été dissuasif quand sa principale concurrente la Mini E est tarifée 37 400 euros.
- Du coup, Honda stoppe la production de la citadine E en cette fin d’année. Ses espoirs reposent désormais sur son SUV E:NY1, mais sa diffusion risque d’être handicapée par un prix supérieur à 47 500 euros.
The Togg brand took a third of the Turkish BEV market in 2023
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La marque Togg a pris le tiers du marché turc des BEV en 2023
- La marque turque Togg qui produit et commercialise son SUV T10X 100% électrique de segment C sur le marché local a vendu 13 572 exemplaires de ce modèle sur les 11 premiers mois de 2023, ce qui augure d’un volume de 15 000 unités sur l’ensemble de l’année. Ce volume dépasse les prévisions les plus optimistes (personne n’ayant vraiment cru à la viabilité d’une marque nationale turque) et confirme la bonne implantation d’une toute nouvelle marque dans son pays d’origine alors que les motorisations électriques étaient jusqu’ici très peu demandées par la clientèle turque.
- Aujourd’hui, la marque Togg est centrée sur son marché national et ne concurrence pas les marques européennes. Mais le constructeur turc prévoit de commercialiser ses modèles dans l’Union européenne à partir de 2024. Dans le même temps, la Turquie a décidé de protéger son marché (et en même temps sa marque Togg) en annonçant la mise en place de mesures strictes à l’égard des importations de véhicules 100% électriques en provenance de Chine.
- La Turquie s’inspire ainsi des mesures instaurées en France à compter du 15 décembre 2023. Le détail de ces mesures appliquées en Turquie n’est toutefois pas encore connu.
- Il faut rappeler que les voitures chinoises représentent déjà 6% du marché turc en 2023 (50 000 unités à fin novembre), dont la moitié sont électriques. A titre de comparaison, la part de marché de Togg en Turquie atteint 1,6% soit le tiers du marché turc des BEV en 2023, les BEV représentant en effet 4,9% du marché turc en 2023.
Citroën markets again the Berlingo with a thermal engine
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Citroën relance les Berlingo à moteur thermique
- En 2022, Citroën avait décidé d’arrêter brutalement les ventes des versions essence et diesel de son ludospace Berlingo (le ludospace Berlingo est la variante « transport de passagers » du Berlingo utilitaire) pour diriger sa clientèle vers la version 100% électrique, mais cette clientèle a fort peu apprécié cette décision.
- A partir du début de 2023, les ventes en Europe du modèle disponible uniquement en version 100% électrique se sont effondrées progressivement, notamment en raison d’un prix qui n’avait plus rien à voir avec celui des versions essence et diesel précédemment proposées. Ces ventes sont passées de 2 000 unités en mars 2023 à 1 400 en mai 2023, puis 900 en juin 2023, 700 en septembre 2023 et à 300 en novembre 2023.
- Ce phénomène est connu sous le nom d’ « effet Smart » parce que lorsque Smart avait décidé de ne vendre un moment donné que ses modèles 100% électriques (Smart Fortwo and Forfour) après avoir supprimé ses modèles à version essence et diesel, les ventes de la marque se sont effondrées de 80%. Ces modèles ont été définitivement stoppés et la gamme de Smart remodelée autour de véhicules nettement plus gros (Smart # 1 et Smart #3). La stratégie de Citroën concernant ses Berlingo « transport de passagers » a eu le même effet : un effondrement des ventes de ces modèles.
- Aujourd’hui, le constructeur observe le désastre et a décidé de remettre en vente ses ludospaces Berlingo à moteur thermique, comme c’est déjà le cas pour les Berlingo en version VUL. Il est évident que les versions à moteur thermique représentaient jusqu’en 2022 la grande majorité des ventes des ludospaces Berlingo. Les jumeaux Peugeot Rifter et Opel Combo devraient logiquement suivre le même chemin.
GM's impossible return to the European market
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Le retour impossible de GM sur le marché européen
- Le groupe GM fut en son temps le plus grand constructeur mondial jusqu’au début des années 2000. Il est resté le premier constructeur américain (le plus grand des « Big Three ») mais a du faire une croix sur le marché européen vers la fin des années 2010, lorsque sa filiale Opel/Vauxhall achetée en 1929 a été vendue au groupe français PSA en 2017. Le groupe Chrysler (le plus petit des « Big Three ») avait déjà procédé de la même manière avec la vente à PSA de ses filiales européennes dès 1978 pour ensuite relancer la marque Talbot en 1979.
- Après 2017, le groupe GM maintenait une présence symbolique en Europe avec la poursuite de la commercialisation des modèles sportifs Chevrolet Camaro et Corvette, à la diffusion confidentielle (200 ventes par an).
- En 2023, la direction du groupe GM envisage de revenir en Europe avec de tout nouveaux produits. Les anciennes Chevrolet venues de Corée au début des années 2000 n’ayant pas laissé un souvenir impérissable, la direction de GM mise désormais sur Cadillac pour sa nouvelle offensive sur le marché européen.
- Deux facteurs ont joué en faveur de cette décision : d’une part, la perspective d’un marché européen 100% électrique en 2035 et d’autre part, le développement de nouvelles marques américaines en Europe, comme Fisker, Lucid, Rivian et surtout Tesla qui s’accapare à lui seul une part de marché de près de 3% en 2023. Le groupe GM pense que ses nouveaux modèles 100% électriques, et en particulier ceux de marque Cadillac, pourraient trouver leur clientèle en Europe grâce à leur image Premium. Le challenge paraît toutefois extrêmement difficile car la marque Cadillac traîne encore une image désuète en Europe.
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