China and Europe: different number of models – different series levels
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Chine et Europe: différent nombre de modèles – différent niveaux de série
La Chine et l’Europe ont une structure de production très différente en terme de production de véhicules particuliers (VP)
- quantités de production différentes
- nombre de modèles différent
- niveaux de série différents
a) Quantités de production différentes
Toutes motorisations confondues, en 2023, le volume de la production chinoise de VP est deux fois supérieure à celui de l’Europe (périmètre EEZ = Economic European Zone = 33 pays qui sont UE + Royaume Uni + Norvège + Suisse + Turquie + Serbie + Maroc). Au total, sur ce périmètre, la Chine a produit 26 millions de VP en 2023 et l’Europe 13,8 millions.
Toutes motorisations confondues, en 2023, le volume de la production chinoise de VP est deux fois supérieure à celui de l’Europe (périmètre EEZ = Economic European Zone = 33 pays qui sont UE + Royaume Uni + Norvège + Suisse + Turquie + Serbie + Maroc). Au total, sur ce périmètre, la Chine a produit 26 millions de VP en 2023 et l’Europe 13,8 millions.
b) Nombre de modèles différents
En 2023, le nombre de modèles en Chine est de 631, soit 3 fois plus qu’en Europe (212 modèles).
c) Niveaux de série différents
§ Niveau de série moyen.
En divisant le nombre total de véhicules produits en Europe par le nombre de modèles produis en Europe, on obtient le niveau moyen de série en Europe. Ce niveau de série moyen en Europe est de 65 000 véhicules par an (production 13.8 million/212 modèles). Un calcul similaire pour la Chine permet d’arriver à un résultat de 41 000 véhicules par an (production 26 million/548 modèles). Une analyse de premier niveau laisse donc à penser que le niveau de série moyen en Chine est plus faible que celui en Europe. Mais cela est juste une illusion d’optique, due au fait que la Chine comporte un grand nombre de modèles de très petite série, ce qui fait baisser artificiellement la moyenne.
En divisant le nombre total de véhicules produits en Europe par le nombre de modèles produis en Europe, on obtient le niveau moyen de série en Europe. Ce niveau de série moyen en Europe est de 65 000 véhicules par an (production 13.8 million/212 modèles). Un calcul similaire pour la Chine permet d’arriver à un résultat de 41 000 véhicules par an (production 26 million/548 modèles). Une analyse de premier niveau laisse donc à penser que le niveau de série moyen en Chine est plus faible que celui en Europe. Mais cela est juste une illusion d’optique, due au fait que la Chine comporte un grand nombre de modèles de très petite série, ce qui fait baisser artificiellement la moyenne.
§ Niveau de série des modèles les plus fabriqués.
En fait l’analyse précédente se doit d’être complétée par une analyse plus fine prenant en compte la distribution des modèles par niveaux de série et en particulier les modèles les plus fabriqués : voir la slide suivant concernant le Top 10. Du côté Chine , on observe, toutes motorisations confondues, un modèle produit entre 600 000 et 700 000 (Tesla Y), 3 modèles produits entre 400 000 et 500 000 (3 modèles BYD), 2 modèles produits entre 300 000 et 400 000, 17 modèles produits entre 200 000 et 300 000, 60 modèles produits entre 100 000 et 200 000, soit 83 modèles produits à plus de 100 000 unités et donc 548 modèles produits entre 0 et 100 000 unité. Du côté européen, aucun modèle au-dessus des 300 000 unités en 2023, mais 9 modèles produits entre 200 000 et 300 000, 38 modèles produits entre 100 000 et 200 000, soit 47 produits à plus de 100 000 unités et donc 165 modèles produits entre 0 et 100 000 unités. On s’aperçoit alors que les modèles les plus fabriqués en Chine ont des niveaux de série bien plus élevés que ceux fabriqués en Europe. Cette différence est encore grandement accentuée en ce qui concerne les véhicules Plug-In (PIV= BEV & PHEV).
En fait l’analyse précédente se doit d’être complétée par une analyse plus fine prenant en compte la distribution des modèles par niveaux de série et en particulier les modèles les plus fabriqués : voir la slide suivant concernant le Top 10. Du côté Chine , on observe, toutes motorisations confondues, un modèle produit entre 600 000 et 700 000 (Tesla Y), 3 modèles produits entre 400 000 et 500 000 (3 modèles BYD), 2 modèles produits entre 300 000 et 400 000, 17 modèles produits entre 200 000 et 300 000, 60 modèles produits entre 100 000 et 200 000, soit 83 modèles produits à plus de 100 000 unités et donc 548 modèles produits entre 0 et 100 000 unité. Du côté européen, aucun modèle au-dessus des 300 000 unités en 2023, mais 9 modèles produits entre 200 000 et 300 000, 38 modèles produits entre 100 000 et 200 000, soit 47 produits à plus de 100 000 unités et donc 165 modèles produits entre 0 et 100 000 unités. On s’aperçoit alors que les modèles les plus fabriqués en Chine ont des niveaux de série bien plus élevés que ceux fabriqués en Europe. Cette différence est encore grandement accentuée en ce qui concerne les véhicules Plug-In (PIV= BEV & PHEV).
§ Le niveau moyen de séries pour les Top 10 Chine est ainsi :
- Toutes motorisations : Chine : 375 000 par an et Europe: 220 000 par an.
- BEV : Chine 300 000 par an et Europe : 80 000 par an
- PHEV: Chine: 200 000 par an et Europe: 40 000 par an
- Toutes motorisations : Chine : 375 000 par an et Europe: 220 000 par an.
- BEV : Chine 300 000 par an et Europe : 80 000 par an
- PHEV: Chine: 200 000 par an et Europe: 40 000 par an
Chinese carmakers now represent 60% of the Chinese market
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Les constructeurs chinois représentent désormais 60% du marché chinois
- Les constructeurs automobiles chinois continuent à progresser sur le marché chinois au dépens des constructeurs étrangers. A la fin du premier trimestre 2024, ils représentent 60% du marché chinois contre 57% à la fin de l’année 2023, 51% à la fin de l’année 2022, 45% à la fin de l’année 2021 et 40% à la fin de l’année 2020.
- A fin mars 2024, la situation du marché automobile chinois est très claire : Le groupe Volkswagen est toujours leader mais il est talonné par le chinois BYD et trois autres constructeurs chinois s’emparent des trois places suivantes (Geely, Chery, Changan). La croissance de Geely et de Chery par rapport au premier trimestre 2023 est spectaculaire. Geely passe ainsi de la cinquième à la troisième place et Chery passe de la septième à la quatrième place. L’ex-numéro 2 du marché chinois, GM Group, est tombé progressivement à la septième place derrière Toyota et devant Honda. Le chinois Great Wall progresse de la quatorzième à la neuvième place.
- En conclusion, les constructeurs chinois prennent des parts importantes autrefois occupées par les constructeurs étrangers. C’est un changement radical de la part de la clientèle chinoise qui achète de plus en plus de produits chinois. A part Tesla, les constructeurs étrangers n’ont aucune chance d’arrêter ce «tsunami». Mais l’avenir de Tesla n’est pas garanti à 100% pour autant.
- Sur le graphe ci-dessous, on constate que la plupart des progressions des ventes au premier trimestre 2024 est le fait de constructeurs chinois, l’ensemble du marché chinois des voitures particulières ayant augmenté de 9,7% durant cette période.
Tesla has a production capacity of 2.35 million vehicles in 2024
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Tesla dispose d’une capacité mondiale de production de 2,35 millions de véhicules en 2024
- Malgré la baisse de ses ventes mondiales durant le premier trimestre 2024 par rapport au premier trimestre 2023 (-8,5% dont -3,7% en Chine, -11,5% aux Etats-Unis, -9,8% en Europe), Tesla croit à une relance de ses volumes de ventes en 2024, notamment grâce à la récente version restylée de sa Model 3 et à la baisse des tarifs sur l’ensemble de ses modèles existants (Model 3, Model Y, Model S, Model X).
- En 2023, Tesla a produit 1,85 million de véhicules électriques contre 1,37 million en 2022, 930 000 en 2021 et 500 000 en 2020. Au rythme actuel, le constructeur californien produirait 1,7 million de véhicules électriques en 2024 alors que ses capacités de production sont passées de 2 millions à 2,35 millions d’unités par an entre 2023 et 2024, réparties de la manière suivante : 950 000 à Shanghai (Chine), 650 000 à Fremont (Californie-USA), 375 000 à Berlin (Allemagne) et 375 000 à Austin (Texas-USA).
- La Model 2, qui devait être lancée en 2025 pour élargir la gamme du constructeur vers le bas et attirer une nouvelle clientèle grâce à un prix situé entre 25 000 et 35 000 euros, sera sans doute reportée à une date ultérieure. En supprimant 10% de ses effectifs, Tesla doit revoir sa stratégie et ses ambitions, au sein d’un marché mondial des BEV qui semble ralentir et sur lequel apparaissent de nouveaux acteurs, principalement chinois.
- En ce qui concerne les véhicules utilitaires, Tesla a indiqué vouloir vendre 125 000 Cybertruck par an et 50 000 camions Semi par an, véhicules qui commencent à être fabriqués en 2024. L’usine prévue au Mexique (sans doute pour la Model 2), près de Monterrey, devrait être construite en 2024-2025.
JLR may produce BEVs based on a Chery platform
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JLR pourrait produire des BEV basés sur une plateforme Chery
- Le groupe JLR (ex-Jaguar Land-Rover), filiale de l’indien Tata Motors, pourrait produire dans le futur des véhicules 100% électriques en utilisant une plateforme du chinois Chery, et deviendrait ainsi le premier constructeur de voitures de luxe à adopter une plateforme Chery. Il s’agirait d’une plateforme de la marque de luxe Exeed (multi-segments) appartenant au groupe Chery.
- Jaguar et Land-Rover produisent déjà des voitures dans une usine chinoise de Chery et c’est donc tout naturellement que le groupe britannique s’est tourné vers ce constructeur pour optimiser ses investissements dans la motorisation électrique. Rappelons que JLR veut devenir un constructeur qui ne produira que des véhicules 100% électriques en 2030 et qu’il ne reste que six ans pour achever cette transformation.
- Se procurer une plateforme à l’extérieur permettrait d’accélérer les lancements de différents véhicules 100% électriques ainsi que les phases de tests. De plus, le choix d’une plateforme Chery permettrait d’adapter plus facilement la phase d’industrialisation dans une usine appartenant à Chery et à JLR à 50% chacun.
- Cette stratégie pose toutefois différentes questions concernant le positionnement des marques du groupe JLR. En effet, Jaguar entend ne produire à l’avenir que des modèles de segments E et F. Est-ce que la plateforme Chery Exeed pourra répondre à cette attente ? En outre, la plateforme de la future Jaguar GT 4 portes existe déjà, dès lors pourquoi ne pas utiliser cette plateforme sur d’autres futurs modèles de la marque dans le futur ? Ou bien la plateforme Chery Exeed ne serait-elle utilisée que pour les Land-Rover ?
Italian automobile production is returning to its lowest 60s period
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La production automobile italienne au plus bas
- La production automobile italienne fut l’une des plus importantes d’Europe. Née au début du 20e siècle, elle avait progressé fortement de 1950 à 1973, passant de 100 000 à 1 800 000 voitures particulières produites en vingt-trois ans, créant par là même le second constructeur automobile européen (Fiat) derrière l’allemand Volkswagen. L’usine Fiat de Mirafiori tournait alors à pleine capacité, Fiat produisant la majorité de ses automobiles sur ce site. Parmi les voitures les plus produites dans cette usine, on peut citer les Fiat 500, Fiat 600, Fiat 850, Fiat 1100, Fiat 1300, Fiat 1500, Fiat 124, Fiat 125, Fiat 127, Fiat 128, Fiat 131 et Fiat 132. A côté du géant Fiat, Alfa-Roméo, Lancia et Autobianchi complétaient l’offre de l’industrie automobile italienne.
- Le volume de production du pays a commencé à baisser entre 1973 et 1985, passant de 1 800 000 à 1 400 000 unités. Après 1985, le volume de production a de nouveau progressé, passant de 1 400 000 à 2 000 000 unités en 1989.
- Après cette date, le volume de production de voitures particulières en Italie s’est véritablement effondré, pour tomber à 500 000 en 2023. L’explication de cette chute tient au fait d’une part de la délocalisation d’une partie de la production Fiat vers la Pologne et la Serbie, et d’autre part de la diminution des ventes de Fiat (dont l’arrêt de la Punto a sans doute été l’un des facteurs les plus importants) mais aussi de la diminution des ventes d’Alfa-Roméo, de Lancia et d’Autobianchi (marque qui a fini par disparaître). Sergio Marchionne (PDG de Fiat-Chrysler) avait même prévu de stopper Alfa-Roméo et Lancia.
- Aujourd’hui, Stellantis (à travers la seule marque Fiat) est devenu pratiquement le seul producteur d’automobiles en Italie, et de ce fait, l’avenir de l’industrie automobile italienne dépend uniquement de la volonté de Stellantis de continuer à produire en Italie ou pas.
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