Joint ventures now represent only 1/3 of Chinese production
- Details
Joint Ventures machen nur noch ein Drittel der chinesischen Produktion aus
- Die Entwicklung des Produktionsvolumens von Pkw in China (die Anfang der 2000er Jahre wirklich begann) basierte auf zwei sehr unterschiedlichen Prozessen: Erstens wurde chinesischen Marken freie Hand gelassen, ihre eigenen Fahrzeuge zu produzieren und dabei manchmal ausländische Produktionen zu kopieren. Dies geschah jedoch nur bis in die 2010er Jahre, als sich die chinesischen Autohersteller nun in der Lage fühlten, in vielen Bereichen Innovationen einzuführen, darunter auch im Außendesign (das der sichtbarste Punkt der Kopie war). Zweitens bestand dies einfach darin, chinesische Autohersteller zu bitten, im Rahmen von Joint Ventures ausländische (europäische, japanische, koreanische, amerikanische) Autos in Lizenz zu produzieren. Dies ermöglichte diesen chinesischen Autoherstellern nicht nur die Produktion von Autos in großen Stückzahlen – basierend auf der erheblichen chinesischen Nachfrage –, sondern auch den Zugang zu Spitzentechnologien in den Bereichen Motoren, Sicherheit, Design und Bordelektronik. Durch die Zusammenarbeit mit ausländischen Ingenieuren und Designern eigneten sich die lokalen Teams technisches und betriebswirtschaftliches Know-how an, das ihre Professionalisierung beschleunigte. Die Produktion in Lizenz erforderte von den chinesischen Autoherstellern die Einhaltung internationaler Qualitätsstandards, was ihren Ruf und ihre Wettbewerbsfähigkeit verbesserte. Nach dem Erwerb dieser Fähigkeiten konnten chinesische Marken eigene Modelle entwickeln und exportieren und sind heute die weltweit führenden Fahrzeugexporteure. Doch was in China geschah, ist nichts Neues, da Japan und später Korea einen ähnlichen Ansatz verfolgten.
- Beide Strategien ermöglichten einen parallelen Anstieg der chinesischen Automobilproduktion bis 2020, dem Zeitpunkt der Covid-Krise. Ab diesem Zeitpunkt begann die Produktion von Joint Ventures, beeinflusst durch die von der chinesischen Regierung beschlossene Elektrifizierung von Fahrzeugen, zu sinken, während die Produktion chinesischer Marken dramatisch anstieg. So werden bis 2024 von 27,5 Millionen in China produzierten Autos 18 Millionen von chinesischen Marken und 9,5 Millionen von Joint Ventures stammen. Und diese Kluft wird weiter wachsen.
The brands that grew the most in Europe in the first half of 2025
- Details
Die Marken, die im ersten Halbjahr 2025 in Europa am stärksten gewachsen sind
Toyota plans to produce battery electric vehicles in the Czech Republic from 2028
- Details
Toyota plant ab 2028 die Produktion von batterieelektrischen Fahrzeugen in Tschechien
- Toyota, seit 2020 der weltweit führende Automobilhersteller, hat auf dem Markt für batterieelektrische Antriebe keine besonders starke Position. Der Absatz von Modellen mit diesem Antriebstyp macht derzeit nur 1,3 % der Gesamtproduktion aus. Sein aktuelles Angebot an batterieelektrischen Modellen ist begrenzt: Nur der SUV BZ4X und seine luxuriösere Version Lexus RZ sowie ein Kompakt-SUV der Marke Lexus (UX) und die Pickup-Trucks von Stellantis, der ProAce und der ProAce City, sind sowohl mit Verbrennungsmotor als auch mit batterieelektrischem Antrieb erhältlich.
- Im Herbst 2025 wird Toyotas Angebot an batterieelektrischen Modellen um zwei Modelle erweitert: den in der Türkei produzierten SUV CHR+ und den in Indien (in Zusammenarbeit mit Suzuki) produzierten SUV Urban Cruiser.
- Toyota ist sich jedoch der zunehmend restriktiven gesetzlichen Regelungen bewusst, die Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor bis 2035 verbieten. Daher will das Unternehmen sein Elektrifizierungsprogramm mit einem Montageprogramm für einen neuen batterieelektrischen SUV beschleunigen. Dieser soll ab 2028 im tschechischen Werk Kolin produziert werden, wo derzeit der Aygo X Hybrid und der Yaris Hybrid gefertigt werden.
- Der Automobilhersteller strebt eine jährliche Produktion von 100.000 Einheiten in einem Werk mit einer Produktionskapazität von 300.000 Fahrzeugen an. Das bedeutet, dass Toyota plant, dort zusätzlich zu den 100.000 Aygo X Hybrid und 100.000 Yaris Hybrid jährlich 100.000 Einheiten dieses Modells zu produzieren. Letztlich soll dieses Werk ausschließlich batterieelektrische Fahrzeuge produzieren.
The brands that declined the most in Europe in the first half of 2025
- Details
Die Marken mit den stärksten Rückgängen in Europa im ersten Halbjahr 2025
- Auf dem europäischen Automobilmarkt (30 Länder = EU + Vereinigtes Königreich + Schweiz + Norwegen), der im ersten Halbjahr 2025 im Vergleich zum ersten Halbjahr 2024 um 1 % schrumpfte, verzeichneten rund vierzig Marken einen Umsatzrückgang von mehr als 1 %, während rund fünfzig ihre Umsätze stabil hielten oder steigerten.
- Unter den vierzig Marken, deren Umsatz im ersten Halbjahr 2025 um mehr als 1 % zurückging, ist es interessant zu wissen, welche Marken am stärksten betroffen waren und was die Gründe für ihren Rückgang waren. Ein Blick auf diese Liste zeigt, dass die 13 rückläufigen Marken unter dem mangelnden Erfolg ihrer Modelle (Lancia, Smart, Mitsubishi, DS) oder dem Scheitern ihrer Strategie (Jaguar, Tesla) litten. Toyota verfügt nicht über batterieelektrische Modelle, was den Umsatzrückgang in Europa im ersten Halbjahr erklären würde, während die Verkäufe von Elektrofahrzeugen stark anstiegen.
- Vergleicht man die Umsatzeinbußen im ersten Halbjahr 2025 mit denen im ersten Halbjahr 2024, so zeigt sich, dass 13 der 40 Marken, die Umsatzrückgänge verzeichneten, im Vergleich zum Vorjahr mehr als 10.000 Verkäufe einbüßten.
- Tesla (-55.000 Verkäufe), Fiat (-44.000 Verkäufe) und Toyota (-43.000 Verkäufe) verzeichneten die größten Umsatzeinbußen. Der Stellantis-Konzern hat jedoch deutlich stärker gelitten als die anderen. Die Marken Fiat, Citroën, Opel und Lancia gehören zu den Marken mit den größten Umsatzeinbußen im Jahr 2025 und verzeichnen zusammen einen Verlust von 120.000 Verkäufen. Das ist doppelt so viel wie die Verluste von Tesla. Der Fall Toyota ist überraschender, da dieser Autobauer seit mehreren Jahren gewachsen war.
Western European carmakers have relocated a third of their production to Eastern Europe, Morocco and Turkey
- Details
Westeuropäische Hersteller verlagerten ein Drittel ihrer Produktion nach Osteuropa, Marokko und in die Türkei
- Die europäische Automobilindustrie, die im 20. Jahrhundert hauptsächlich im Westen des Kontinents angesiedelt war (Frankreich, Deutschland, England, Italien, Belgien, Niederlande), beschloss, einen Teil ihrer Produktion schrittweise in Länder mit niedrigeren Arbeitskosten zu verlagern, um erstens mehr Gewinne zu erzielen und zweitens in diese neuen Märkte zu investieren, in denen die Motorisierungsrate sehr niedrig war. So wurde in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts ein Teil dieser Automobilproduktion nach Spanien und Portugal verlagert, nach dem Zusammenbruch der UdSSR 1991 dann in die osteuropäischen Länder, ehemalige Satellitenstaaten der UdSSR, wie Polen, die Tschechische Republik, die Slowakei, Rumänien und Ungarn. Diese Verlagerungen wurden nach dem Beitritt dieser Länder zur Europäischen Union Anfang der 2000er Jahre besonders begünstigt.
- Die Produktion in Osteuropa hat zunehmend an Bedeutung gewonnen und ist von 2 Millionen Fahrzeugen (Pkw + Nfz) im Jahr 2005 auf 4 Millionen im Jahr 2019 und 3,5 Millionen im Jahr 2024 gestiegen. Gleichzeitig sank die Produktion in Westeuropa von 16 Millionen Fahrzeugen (Pkw+Nfz) im Jahr 2005 auf 13,5 Millionen im Jahr 2019 und 10,5 Millionen im Jahr 2024.
- Die Türkei und Marokko haben sich zu neuen Standorten für die europäische Automobilindustrie entwickelt. Die Produktion in diesen beiden Ländern ist von 800.000 Einheiten im Jahr 2005 auf 1,75 Millionen Einheiten bis 2024 gestiegen.
- Insgesamt hat Westeuropa ein Drittel seiner Produktion in osteuropäische Länder, die Türkei und Marokko verlagert. Bis 2024 werden in diesen Offshoring-Ländern 5,25 Millionen Fahrzeuge produziert, verglichen mit 10,5 Millionen Fahrzeugen in Westeuropa.
Inovev-Plattformen >