Stellantis will reduce its production capacity by 800,000 vehicles per year in Europe
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Stellantis va réduire ses capacités de production de 800 000 véhicules par an en Europe
- La direction du groupe Stellantis a annoncé sa stratégie 2026-2030 lors d’une conférence de presse le jeudi 21 mai 2026. Le constructeur compte réduire ses capacités de production européennes de 800 000 véhicules par an d’ici 2030 (soit 15% de ses capacités de production européenne) et pourrait céder ou partager quatre de ses usines européennes actuellement en fortes surcapacités, comme Rennes (France), Cassino (Italie), Villaverde (Espagne) et Eisenach (Allemagne).
- Le constructeur compte notamment sur ses partenaires chinois Leapmotor et Dongfeng pour saturer certaines de ses usines, comme celles de Rennes (avec l’aide de Dongfeng) et de Villaverde (avec l’aide de Leapmotor).
- On sait déjà depuis l’an dernier que Stellantis pourrait saturer une autre usine, celle de Saragosse (Espagne), grâce à l’aide de Leapmotor qui y produirait plusieurs de ses modèles.
- La direction de Stellantis a indiqué également que les futurs investissements iraient prioritairement vers les quatre marques qui réalisent les plus gros volumes de ventes au sein du groupe, c’est-à-dire Peugeot, Fiat, Jeep et Ram.
- Les dix autres marques qui bénéficieront de moins d’investissements seront limitées à une région donnée. Enfin, les marques à petit volume comme DS et Lancia, vont passer sous le contrôle direct des marques Citroën et Fiat respectivement, ce qui signifie qu’elles vont perdre leur indépendance en raison de ventes jugées trop faibles.
- Le cas Maserati reste en suspens car BYD pourrait faire une offre dès cette année pour acquérir cette marque de luxe.
The Turkish market has grown significantly over the last three years
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Le marché turc a beaucoup progressé ces trois dernières années
- Les ventes de véhicules légers ont beaucoup progressé ces dernières années en Turquie puisqu’elles sont passées de 783 000 voitures particulières et véhicules utilitaires légers en 2022 à 1 233 600 en 2023, 1 238 500 en 2024 et 1 368 400 en 2025. Elles ont presque doublé entre 2021 et 2025. D’après différentes sources officielles, cette forte progression (le marché turc n’avait jamais atteint le million d’unités avant 2020) est due principalement à une reprise économique progressive après la crise de Covid de 2020 et une amélioration des revenus des ménages qui a facilité un effet de rattrapage après les médiocres années 2018 à 2022 où le marché turc s’était effondré à 600 000 unités (en 2018) et même 400 000 unités (en 2019) avant de remonter et se stabiliser à 800 000 unités (en 2020-2022).
- Malgré ce rattrapage, précisons que la Turquie demeure sous-motorisée par rapport aux pays européens, puisque ce pays qui est aussi peuplé que l’Allemagne est encore loin d’atteindre le volume du marché allemand (3 123 000 unités en 2025). Le volume du marché turc représente en 2025 moins de la moitié de celui de l’Allemagne, à population égale.
- Toutefois, on note que les politiques publiques très volontaristes en Turquie ces dernières années ont encouragé la clientèle locale à acquérir des véhicules à motorisation 100% électrique malgré le prix élevé de ce type de véhicules. Ces politiques volontaristes ont favorisé la forte progression des ventes de BEV en Turquie, qui ont représenté 17,7% de part de marché en 2025, contre 10,7% en 2024 et 7,5% en 2023, avec l’émergence d’un acteur local (Togg) soutenu fortement par le gouvernement. En 2026, les BEV continuent de progresser sur le marché turc, avec une part de marché de 18,2% enregistrée au premier trimestre.
The Chinese company GAC is starting its European production
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Le chinois GAC démarre sa production européenne
- GAC (Guangzhou Automobile Group) est un constructeur chinois qui produit sous licence des modèles Honda dans la région de Guangzhou, mais possède aussi ses propres marques Trumpchi et Aion, Aion étant la marque dédiée aux véhicules électriques de GAC. L’an dernier, ces deux marques ont représenté 629 000 véhicules produits contre 789 000 en 2024. GAC a donc besoin de nouveaux marchés pour se relancer. C’est la raison pour laquelle le constructeur a décidé de s’implanter sur le marché européen, par l’intermédiaire de sa marque Aion, en se rapprochant de l’autrichien Magna-Steyr. Les premiers modèles Aion UT et Aion V à motorisation 100% électrique, sont donc sortis de l’usine Magna-Steyr de Graz en Autriche, la même usine qui produit également en SKD (semi-Knocked Down) les modèles du constructeur chinois Xpeng G6 et G9 depuis l’automne dernier. GAC rejoint ainsi BYD, Xpeng, Chery qui assemblent déjà des voitures en Europe. Cette stratégie de production locale a principalement pour but de supprimer les droits de douane spécifiques imposés par Bruxelles aux constructeurs chinois pour les véhicules électriques.
- Les deux modèles Aion UT et Aion V se situent dans le segment C, un des segments les plus populaires sur le marché européen.
- L'Aion UT est une berline dessinée à Milan (Italie) et positionnée comme modèle d’accès à la gamme. Elle autorise 430 km d’autonomie, grâce à ses moteurs 100% électriques de 136 ch (100 kW) ou 204 ch (150 kW) et ses batteries LFP 44 kWh ou 61 kWh. Sa longueur est de 4,27 m, sa largeur de 1,85 m et sa hauteur de 1,58 m. Son empattement atteint 2,75 m, soit 7 cm de plus que celui d’une Peugeot 308 ou d’une Citroën C4, ce qui favorise une exceptionnelle habitabilité au vu de ses dimensions extérieures.
- L’Aion V est un SUV de 4,61 m de long, proche techniquement de l’Aion UT.
Toyota manages to resist in China
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Toyota parvient à résister en Chine
Les constructeurs japonais sont globalement en difficulté en Chine, mais Toyota s’en sort mieux que Honda ou Nissan, dont les ventes se sont effondrées beaucoup plus brutalement en 2024 et 2025. Pour quelles raisons ? Parce que Toyota combine plusieurs atouts structurels et quelques décisions stratégiques qui amortissent le choc d’un marché devenu dominé par les constructeurs chinois.
1. Une stratégie produit plus résiliente que celle de ses concurrents. L’hybride reste un pilier fort de Toyota, y compris en Chine. Même si les ventes reculent, la marque bénéficie d’une image de fiabilité et d’un savoir‑faire accumulé sur plusieurs générations, ce qui lui donne une base de clientèle plus stable que Honda ou Nissan, beaucoup plus exposés à la chute du thermique pur.
2. Les marques chinoises dominent l’électrique, mais Toyota a commencé à réagir plus vite que d’autres constructeurs japonais en lançant des modèles électriques à prix cassés (BZ3, BZ3X) via ses coentreprises GAC et FAW, ce qui limite l’érosion. Ces modèles sont désormais proposés autour de 12 000–12 500 euros, un positionnement agressif qui lui permet de rester dans la course.
3. Une adaptation commerciale plus rapide que VW ou les autres constructeurs japonais. Toyota a accepté de sacrifier ses marges, ce que Volkswagen a longtemps refusé de faire. La guerre des prix en Chine est féroce, et Toyota a choisi d’y répondre frontalement, contrairement à VW qui subit plus fortement la pression de BYD et des marques locales.
4. Partenariats technologiques locaux : Toyota utilise par exemple les batteries Blade de BYD sur certains modèles, ce qui réduit ses coûts et améliore sa compétitivité.
5. Une image de marque plus robuste : Toyota bénéficie d’une bonne réputation, ce qui amortit mieux la chute que des marques perçues comme moins innovantes ou moins fiables.
6. Toyota reste une marque « longue durée » : les constructeurs chinois innovent vite, mais leur cycle produit est très court (3 ans), ce qui peut créer un risque perçu sur la durabilité. Toyota, au contraire, capitalise sur des décennies de validation technique et de fiabilité, un avantage psychologique important pour une partie des acheteurs chinois.
Honda abandons all its electric vehicle projects
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Honda abandonne tous ses projets dans l’électrique
- Après avoir abandonné ses projets dans l’électrique avec le groupe américain GM, puis abandonné ses projets dans l’électrique avec l’entreprise Sony (AFEELA 1 et AFEELA 2 de segment D/E), le constructeur japonais Honda abandonne aujourd’hui ses propres projets dans l’électrique, principalement les projets Honda Série 0 qui avaient été dévoilés l’an dernier au CES 2025.
- Les Honda Série 0 (segment D/E) étaient des prototypes roulants d’une berline et d’un SUV de style avant-gardiste et animés par un moteur 100% électrique qui auraient du être commercialisés au cours des prochains mois au niveau international. Ces deux modèles auraient du représenter l’armature de la future gamme Honda 100% électrique.
- Mais les difficultés financières actuelles de Honda (le constructeur n’a vendu que 3,4 millions de véhicules en 2025 au niveau mondial, en baisse de 9% par rapport à 2024) rapportées au coût de la mise en production de ces deux modèles, ainsi que la lenteur de l’adoption des véhicules 100% électriques, notamment au Japon et aux Etats-Unis (deux des principaux marchés de Honda) aggravée par des retours en arrière des politiques gouvernementales, ont convaincu le constructeur japonais de mettre fin pour l’instant à cette nouvelle expérience dans l’électrique, en attendant de meilleurs jours.
- Beaucoup de constructeurs ont comme Honda stoppé ou ralenti leur programme d’électrification de leur gamme, comme Ford, GM ou Chrysler (la branche américaine de Stellantis), alors que les constructeurs chinois, Volkswagen et Renault continuent d’avancer dans ce domaine. L’avenir dira quels étaient les constructeurs les plus inspirés… De son côté, Honda a décidé de désormais concentrer ses efforts sur la conception de véhicules hybrides, domaine dans lequel Honda a déjà une longue expérience.
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