Mercedes could extend the A-Class's career until 2028
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Mercedes pourrait prolonger la carrière de la Classe A jusqu’en 2028
- Mercedes avait laissé entendre dès 2023 que ses modèles Classe A (berline de segment C) et Classe B (monospace de segment C) ne seraient plus commercialisés à partir de la fin de l’année 2025 et qu’ils seraient remplacés par la nouvelle CLA qui a été dévoilée au premier semestre de 2025 et par une hypothétique Smart #4 qui elle n’a pas encore été dévoilée.
- Or, la Mercedes Classe A – en tant que modèle d’accès à la gamme du constructeur – se vend toujours bien en Europe, compte tenu des circonstances (34 000 unités sur les 6 premiers mois de 2025, ce qui pourrait représenter 65 000 unités sur l’ensemble de l’année), tandis que la CLA commercialisée en Europe à partir du second semestre 2025 est plus imposante et plus chère que la Classe A. De son côté, la marque Smart connait des difficultés pour s’imposer sur le marché européen (et même sur le marché chinois) en raison d’un positionnement jugé trop haut de gamme.
- Selon des sources internes, la production de la Classe A (réalisée sur le site de Rastatt en Allemagne) pourrait donc être prolongée jusqu’en 2028, soit trois ans après l’échéance annoncée. Il semble que l’idée d’abandonner un modèle populaire trop tôt pouvait être contre-productive, surtout à un moment où la transition électrique avance moins vite que prévu (particulièrement chez Mercedes…). En parallèle, Mercedes va porter son effort sur la nouvelle génération de CLA, GLA, GLB et sur un Classe G de petites dimensions afin de restructurer sa gamme compacte autour de modèles plus rentables.
- Par contre, le Classe B dont les ventes sont devenues marginales (7 000 ventes sur les 6 premiers mois de 2025) pourrait être arrêté comme prévu à la fin de l’année 2025.
Electric pickup trucks are being shunned by the American public
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Les pick-up électriques sont boudés par le public américain
Les pick-up 100% électriques peinent à séduire le public américain, malgré l’enthousiasme initial observé autour de modèles comme le Ford Série F Lightning, le Tesla Cybertruck ou le Rivian R1T. Sur les 5 premiers mois de 2025, les pick-up 100% électriques n’ont pas atteint 39 000 ventes aux Etats-Unis (tous modèles confondus), alors que Ford misait sur 150 000 ventes par an de son Série F Lightning et Tesla sur 500 000 ventes par an de son Cybertruck. Plusieurs raisons expliquent cette désaffection :
1. Prix d’achat élevé : les pick-up électriques coûtent beaucoup plus cher que leurs équivalents thermiques, même après les déductions fiscales. Par exemple, un F-150 Lightning peut dépasser les 70 000 dollars, ce qui le rend inaccessible pour de nombreux acheteurs habituels de pick-up.
2. Autonomie et recharge décevantes : l’autonomie réelle peut chuter fortement en cas de remorquage ou de transport de charges lourdes (usages typiques des pick-up). Le réseau de recharge US reste perfectible, surtout dans les zones rurales où les pick-up sont les plus populaires.
3. Habitudes et attentes insatisfaites : les utilisateurs de pick-up sont souvent attachés à la robustesse, à la simplicité mécanique et à la polyvalence des modèles thermiques. Les pick-up électriques sont perçus comme moins adaptés au travail intensif ou de longue durée, malgré leurs atouts techniques.
4. Contexte économique et culturel peu favorable : inflation, taux d’intérêt élevés et incertitude économique freinent les achats de véhicules neufs, même aux USA. Il existe aussi une résistance culturelle à l’électrification dans certaines régions des Etats-Unis, où les pick-up sont un symbole d’identité, comme au Texas par exemple.
En résumé, les pick-up 100% électriques doivent faire face à un double défi : convaincre un public fidèle aux moteurs thermiques tout en répondant aux réelles exigences d’un pick-up.
Production of the VW Group's B-segment BEVs will ultimately be split between two Spanish sites
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La production des BEV de segment B du groupe VW se répartira finalement sur deux sites espagnols
- Le projet du groupe Volkswagen de regrouper en 2026 toutes ses voitures 100% électriques de segment B sur le site de Martorell (Espagne), site historique de la marque espagnole Seat, a été modifié.
- Ce projet présupposait la fin de la marque Seat, puisque la plupart des modèles de cette marque sont produits sur le site de Martorell, le Terraco fabriqué sur le site allemand de Wolfsburg ayant été supprimé et l’Ateca fabriqué sur le site tchèque de Kvasiny n’ayant plus que quelques mois à vivre.
- Ce projet est modifié dans la mesure où les Seat Ibiza, Arona et Leon, ainsi que les Cupra Leon et Formentor, continueront d’être produites à Martorell en 2026 et peut-être même après cette date. Par contre, l’Audi A1 qui est également produite sur ce site, est appelée à disparaître en 2026, sans être remplacée.
- Du coup, la production des voitures 100% électriques de segment B du groupe Volkswagen sera répartie sur deux sites différents : Martorell et Pampelune.
- Le site de Martorell accueillera les Volkswagen ID2 et Cupra Raval 100% électriques, en plus des Seat Ibiza, Seat Arona, Seat Leon, Cupra Leon, Cupra Formentor. Capacités de production de Martorell : 470 000 véhicules par an.
- Le site de Pampelune (débarrassé de la fabrication de la VW Polo en 2024) accueillera les Volkswagen ID2X et Skoda Epiq 100% électriques, en plus des Volkswagen Taigo et T-Cross. Capacités de production de Pampelune : 350 000 véhicules par an.
Current European car production still far from 2010-2019 figures
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La production automobile européenne actuelle encore loin des scores de 2010-2019
- La production automobile européenne actuelle (30 pays = UE + Royaume-Uni + Suisse + Norvège) est encore loin des scores de 2010-2019. En 2024, elle a à peine dépassé les 14,0 millions de VP+VUL, ce qui est certes un volume plus élevé qu’en 2020 (13,4 millions d’unités), 2021 (13,0 millions d’unités) ou 2022 (13,1 millions d’unités) mais plus faible qu’en 2023 (14,4 millions d’unités) et surtout beaucoup plus faible que durant les années 2010-2019 qui enregistraient des volumes annuels de production compris entre 15,5 et 18,5 millions d’unités.
- Même l’année 2009 avait été meilleure, avec 14,8 millions d’unités, qui avait été pourtant un très mauvais chiffre pour l’époque puisque les 19 millions d’unités avaient été dépassées (de justesse) en 2007, après avoir tourné autour de 18 millions d’unités par an les années antérieures (1998-2006). Même en ajoutant deux pays de délocalisation situés en dehors de l’Europe, la Turquie et le Maroc, le volume de production VP+VUL des années 2020-2024 reste inférieur à ceux des années 2010-2019 et à ceux de 1998-2008.
- La raison de cette situation tient sans doute à la saturation des marchés européens (taux d’équipement automobile très élevé), limitant la croissance, le changement des comportements (moins d’intérêt pour la possession d’un véhicule chez les jeunes urbains), le développement des alternatives (mobilité partagée, transports en commun), la durée de vie des véhicules (automobiles sont plus durables ce qui ralentit le renouvellement du parc), mais aussi à la forte augmentation du prix des voitures depuis la crise du Covid en 2020.
- Il y a donc peu d’espoir pour que la production automobile en Europe retrouve ses niveaux de 2010-2019, même si l’implantation d’usines automobiles chinoises peut se substituer à une partie non négligeables des importations automobiles de Chine et représenter un volume estimé à 2,5% de la production européenne en 2030.
The European BEV+PHEV fleet will represent around 15 million units in 2025
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Le parc auto européen des BEV+PHEV représente environ 15 millions d’unités en 2025
- Inovev a estimé le parc automobile européen (30 pays = UE + Royaume-Uni + Suisse + Norvège) de voitures particulières rechargeables (BEV+PHEV) en 2025, en fonction des ventes de ces modèles sur les dix dernières années (2014-2024) et en ajoutant celles réalisées durant le premier semestre 2025 (dans un souci de simplification, les retraits du marché de ces véhicules n’ont pas été pris en compte, car non significatifs vis-à-vis de la présente analyse). Selon ce calcul, le parc des BEV+PHEV en Europe représenterait 15,1 millions d’unités sur plus de 250 millions de VP, à comparer aux 31,4 millions de BEV-PHEV en Chine et 6,4 millions de BEV-PHEV aux Etats-Unis. Le reste du monde est estimé à 3 millions d’unités de BEV-PHEV environ (dont 0,7 million au Japon).
- L’Allemagne est largement devant tous les autres pays européens, avec 3,7 millions de BEV+PHEV, devant le Royaume-Uni (2,3 millions d’unités), la France (2,1 millions d’unités) et la Norvège (1 million d’unités). Ces quatre pays leaders dans la motorisation alternative rechargeable, représentent 61% du parc de BEV+PHEV en Europe au 30 juin 2025. La Suède (0,9 million) et les Pays-Bas (0,85 million) sont les deux pays suivants, qui ajoutent 12% aux 61% dont on vient de parler, ce qui signifie que six pays représentent à eux seuls les trois quarts du parc automobile européen des BEV+PHEV.
- En d’autres termes, 24 pays représentent seulement un quart du parc automobile européen des BEV+PHEV, ce qui devrait inquiéter les politiques qui ont mis en place la directive concernant l’objectif de 100% de voitures rechargeables vendues en Europe en 2035. Au total, les BEV+PHEV n’atteignent pas encore 7% du parc automobile européen des VP et 25,5% du marché européen au premier semestre de 2025 (dont 17% de BEV et 8,5% de PHEV, soit deux fois plus de BEV que de PHEV). Sur un parc européen 15,1 millions de BEV+PHEV, on estime le nombre de BEV à 9,35 millions d’unités et le nombre de PHEV à 5,75 millions d’unités.
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