The UK plans to ban the sale of new cars with combustion engines from 2030. What consequences for the market of new cars?
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Le Royaume-Uni envisage d’interdire la vente de voitures neuves à moteur thermique dès 2030. Quelles conséquences pour le marché du véhicule neuf ?,
- Le Royaume-Uni envisage d’interdire la vente de voitures neuves à moteur thermique dès 2030, cinq ans avant la date précédemment avancée. Cette interdiction concernerait les voitures à essence et diesel, puis les hybrides et hybrides rechargeables cinq ans plus tard, en 2035.
- Le marché automobile britannique sur dix mois 2020 se compose de la façon suivante : 1 384 601 voitures dont 100 160 HEV, 75 325 BEV et 44 046 PHEV représentant une proportion de 16% de xEVs et 84% de motorisations essence ou diesel (1 165 070 unités). La production automobile britannique qui a atteint 780 000 voitures sur 10 mois 2020, n’a produit que 125 000 voitures hybrides et électriques, soit une proportion de 16% de l’ensemble de la production automobile réalisée dans le pays. On observe que la proportion de voitures à moteur thermique est largement majoritaire dans le pays et qu’il ne sera pas facile de remplacer toutes ces voitures par des voitures électriques en dix ou quinze ans, en terme de ventes ou de production.
- Le parc britannique est composé actuellement de 31,8 millions de voitures dont 18,8 millions roulent à l’essence et 12,3 millions au gazole. Le reste (685 000 unités) est composé de voitures hybrides (515 000 unités), hybrides rechargeables (80 000 unités) et électriques (90 000 unités).
- Le Royaume Uni a annoncé un changement de ce calendrier, passant de 2035 à 2030, après avoir annoncé en février dernier qu’il passait de 2040 à 2035. Donc en 9 mois, le calendrier s’est accéléré de 5 ans….ce qui laisse planer des doutes sur la fiabilité de ce calendrier.
- Néanmoins, si ce calendrier est maintenu, il y a un fort risque à ce que le marché baisse très fortement pendant au moins 3-4 ans après 2030. En effet, si l’interdiction des ventes de véhicules thermiques est appliquée mais qu’en même temps, les propriétaires de voitures thermiques pourront continuer à circuler, on peut s’attendre à ce que les acheteurs (professionnels ou particuliers) anticipent les achats de véhicules thermiques avant 2030 ou retardent le remplacement de leurs véhicules existants à une période au-delà de 2030. Cela pourrait être d’autant plus vrai si les conditions pour une vraie croissance du marché des BEV ne sont pas réunies d’ici 2030 (infrastructure de recharge nombreuses + prix d’achat des véhicules électriques équivalents aux véhicules thermiques).
- Donc allons-nous vers une forte baisse du marché au Royaume Uni en 2030 ? L’exemple de la Norvège (fin des ventes des véhicules thermiques en 2025) sera intéressant dans l’analyse de la réaction du marché, bien que le marché norvégien soit déjà à 50% en BEV et 70% en BEV+PHEV.
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The average weight of passenger cars has not increased in Europe since 2011
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Le poids moyen des véhicules particuliers n’a pas varié en Europe depuis 2011,
- Le poids moyen des véhicules particuliers produits en Europe n’a pas varié depuis 2011, alors qu’il avait beaucoup augmenté entre 1990 et 2010, passant de 1 020 kg à 1 380 kg. Inovev s’est interrogé pour savoir pourquoi ce poids moyen des véhicules produits en Europe n’avait pas varié depuis 2011 et s’était subitement stabilisé depuis cette date. En effet, avec l’arrivée des SUV dans les années 2000 qui représentent maintenant 30% de la production européenne, on aurait pu s’attendre à une augmentation du poids moyen des véhicules, sachant que les SUV sont plus lourds que les berlines de même segment.
- En réalité, plusieurs facteurs ont joué en même temps et ont contribué à la stabilisation du poids moyen.
1. Les ventes des berlines et des monospaces ont beaucoup baissé durant ces trente dernières années, ne représentant plus que 48% de la production européenne en 2019 et le poids moyen d’une berline est aujourd’hui de 1 256 kilos contre 1 296 kilos en 2011.
2. Les ventes de SUV ont beaucoup progressé durant ces vingt dernières années, représentant 30% de la production européenne en 2019. Mais le poids moyen d’un SUV est aujourd’hui de 1 545 kilos contre 1 685 kilos en 2011, grâce à l’arrivée des SUV de segment B.
3. Mais le facteur le plus déterminant est le transfert d’achat de berlines de segments supérieurs vers les SUV de segments inférieurs. Par exemple des berlines de segment D vers des SUV de segment C, ce qui a stabilisé le poids moyen au niveau de la demande. Ce qui parait logique dans la mesure ou le prix d’un SUV de segment C est quasi équivalent au prix d’une berline de segment D.
4. Enfin et dans une moindre mesure, les ventes de voitures électriques ont progressé ces cinq dernières années, mais leur volume de production qui reste faible (267 000 unités en 2019 sur près de 20 millions de véhicules toutes motorisations confondues) n’a pas d’incidence. Le poids moyen d’un BEV est aujourd’hui de 1 557 kilos alors qu’il n’existait pas de voitures électriques en 2011.
- Inovev a réalisé une étude complète sur l’évolution du poids des véhicules produits en Europe que nous mettons à disposition.
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A tax on vehicles of 1 800 kg and more in Europe? Who would be concerned? (2/2)
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Une taxe sur les véhicules de +1 800 kg en Europe ? Qui serait concerné ? (2/2),
- Imaginons maintenant que cette loi soit transposée au niveau européen dans le cadre d’un hypothétique (mais plausible) projet de taxe européen sur les véhicules lourds. Quel serait dans ce cas, les véhicules concernés, leurs volumes de ventes et de production ?
- En tenant compte des mêmes définitions et critères retenus pour la loi en France, l’analyse montre que environ 8% du marché européen des véhicules particuliers thermiques et hybrides non rechargeables serait concerné par une telle loi, soit près de 1,3 millions de véhicules. Qui vend ces véhicules ? La grande majorité (65% du marché des +1 800 kg) est vendue par les marques Mercedes, Volvo, Audi, Land Rover et VW. Le groupe VW (VW, Audi, Skoda, Seat, Porsche, Bentley…) vend à lui seul un tiers des véhicules particuliers de cette tranche de poids.
- Sur ces 1,3 millions de véhicules vendus en Europe, 28% sont produits en Allemagne qui est le premier contributeur sur ce marché. Viennent ensuite les véhicules importés (par des constructeurs européens ou non-européens) qui représentent 23% des ventes. A un second niveau, nous retrouvons la Grande Bretagne (12%) et la Suède (9%). Comme nous l’avons vu dans les pages précédents, la France ne produit que très peu de véhicules de plus de 1 800 kg (1% de ce marché).
- Enfin, ces véhicules de plus de 1 800 kg produits en Europe pour le marché européen représentent 8% de l’ensemble des véhicules thermiques produits en Europe pour le marché européen (soit près d’un million de véhicules). Il est à noter qu’également environ 1 million de véhicules de plus de 1 800 kg sont en plus produits en Europe mais exportés en dehors d’Europe.
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A tax on vehicles of 1 800 kg and more in Europe? Who would be concerned? (1/2)
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Une taxe sur les véhicules de +1 800 kg en Europe ? Qui serait concerné ? (1/2),
- En France, dans la semaine du 16 novembre, un texte de loi a été adopté par l’Assemblée Nationale portant sur la mise en place d’une taxe sur la masse des véhicules de tourisme (particuliers). A partir du 1er janvier 2022, tout véhicule particulier neuf immatriculé en France, dont la masse en ordre de marche est supérieur à 1 800 kg sera concerné par une taxe de 10 Euros par kilogramme supplémentaire.
- La masse en ordre de marche retenue est celle définie par le règlement (UE) N° 1230/2012 et qui prend en compte la masse du véhicule dont le ou les réservoirs de carburant sont remplis au moins à 90% de leurs capacités, la masse du conducteur (75 kg) et pourvu de l’équipement standard conformément aux spécifications du constructeur.
- Ne sont pas concernés par cette mesure, les véhicules dont l’autonomie en mode tout électrique en ville est supérieur 50 kilomètres, autrement dit aujourd’hui les véhicules 100% électriques, ainsi que les hybrides rechargeables. Des abattements sont également prévus, notamment pour les foyers ayant au moins trois enfants ou lorsque le véhicule, acquis par une entreprise ou une personne morale, comporte au moins huit places assises.
- Ainsi défini, Inovev a analysé pour la France, quels seraient les véhicules concernés par cette loi et par conséquent leurs volumes de ventes et de production. Ainsi il apparait que 3% des véhicules particuliers thermiques et hybrides non rechargeables vendus en France seraient concernés par cette loi (sur la base des ventes 2019 de véhicules particuliers en France), soit un marché d’environ 70 000 unités. Il s’agit ici d’une enveloppe maximum, ne tenant pas compte de la spécificité des véhicules (5 ou 7 places), ni des caractéristiques des acheteurs (foyer de 5 personnes ou non). La majorité de ces véhicules est vendue par Mercedes, Volvo et Audi.
- Côté production, cette loi n’affecte par l’industrie automobile en France, car au maximum 1% des véhicules de + 1800 kg (ou +1 725 kg sans la masse du conducteur) sont assemblés dans des usines françaises. Il s’agit essentiellement de véhicules utilitaires type Renault Trafic ou Peugeot Expert, produits dans des versions transports de passagers. Et parmi ces véhicules, une grande part est acquise par des entreprises, donc non soumis à la loi. Autrement dit, la taxe sur les masses ne touche pas l’industrie automobile française.
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GMC unveils its 100% electric Hummer pickup
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GMC dévoile son pick-up Hummer 100% électrique,
- Le groupe GM, par l’intermédiaire de sa marque GMC, a dévoilé son nouveau pick-up 100% électrique qui sera commercialisé en 2021 sous le nom Hummer. Hummer a été une marque de SUV commercialisée par le groupe GM entre 1998 et 2010, après avoir été distribuée par AM General entre 1992 et 1998, qui était fournisseur de l’armée américaine.
- La crise économique de 2008-2009 avait mis fin à la marque Hummer, au même titre que les marques Pontiac et Saturn appartenant également au groupe GM. Mais le nom Hummer est resté la propriété du groupe GM.
- Le premier constructeur américain a donc saisi l’opportunité de la vogue des SUV, des pick-up et des motorisations électriques pour relancer le nom Hummer dans la catégorie des pick-up 100% électriques, se posant en outre en véritable rival du pick-up Tesla Cybertruck dévoilé au printemps dernier et qui sera mis sur le marché l’an prochain.
- Le Hummer pick-up, à quatre portes et benne courte, sera proposé en trois versions différentes : EV2 (625 ch) autorisant 400 km d’autonomie tarifée 80 000 dollars, EV2X (800 ch) autorisant 482 km d’autonomie tarifée 90 000 dollars, EV3X (800 ch) autorisant 482 km d’autonomie tarifée 100 000 dollars et EV Edition (1 000 ch) autorisant 563 km d’autonomie tarifée 110 000 dollars. Ces tarifs demeurent peu compétitifs par rapport à ceux du Tesla Cybertruck puisque le constructeur californien annonce 70 000 dollars pour la version autorisant 800 km d’autonomie et 40 000 dollars pour la version autorisant 400 km d’autonomie.
- Le design plus classique du GMC Hummer pourrait néanmoins convaincre une partie de la clientèle potentielle.
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