Pick-up truck production drops dramatically in Thailand
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La production de pick-up chute drastiquement en Thaïlande
- La production des pick-up de moyenne gamme a été concentrée en Thaïlande dès les années 60. Les constructeurs américains et japonais s’y sont installés progressivement, jusqu’à représenter un volume de production de 600 000 unités en 2005, vendues en Thaïlande mais surtout exportées dans le monde entier. La production doubla entre 2005 et 2012-2013, passant de 600 000 à 1 200 000 unités, les marchés mondiaux étant de plus en plus demandeurs de ce type de véhicules.
- Les années 2012 et 2013 ont marqué en réalité un pic de production des pick-up de moyenne gamme en Thaïlande car leur volume de production commença à baisser à partir de ce moment-là.
- C’est sans doute la baisse de la demande mondiale de pick-up de moyenne gamme qui a été responsable de ce déclin de leur production en Thaïlande, aggravée par le démarrage de pays concurrents, comme les USA, le Mexique, l’Argentine, le Brésil ou l’Afrique du Sud. En 2024, la production de pick-up en Thaïlande ne représente plus que 750 000 unités contre 950 000 en 2023 et 1 085 000 en 2022.
- Par modèles, le Toyota Hilux reste leader de la production de pick-up en Thaïlande, avec 320 000 unités produite en 2024 contre 372 000 en 2023 et 439 000 en 2022. Ce modèle supplante largement les Isuzu D-Max, Ford Ranger et Mitsubishi Triton qui ont aussi reculé en 2024. Le Nissan Navara ne représente plus qu’une part infime de la production. Quant aux Chevrolet Colorado, Fiat Fullback et Mazda BT-50, ils ont complètement disparu du programme de fabrication thaïlandais.
The new EU-Mercosur agreement will not have immediate effects for European carmakers
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Le nouvel accord UE-Mercosur n’aura pas d’effets immédiats pour les constructeurs européens
- L’accord actuel entre les pays du Mercosur (Argentine, Brésil, Uruguay, Paraguay) et l'Union européenne a été signé en juin 2019 puis complété en juillet 2020. En décembre 2024, le Mercosur et l’UE ont trouvé un accord politique sur une version modifiée de l’accord précédent, qui doit être ratifié par les membres de l’UE.
- Cet accord confirme la suppression progressive des droits de douane sur les véhicules thermiques en provenance d'Europe sur une période 15 ans avec une période transitoire de 7 ans accompagnée d’un quota de 50 000 véhicules exportés par an. La suppression des droits de douane sur les voitures électriques seront quant à elle progressive sur une période plus longue de 18 ans mais avec une réduction immédiate de 10% (passant de 35% à 25%). Pour les constructeurs automobile européens, cet accord n’aura donc pas d’effets immédiats importants mais se fera sur le long cours, au fur et à mesure de la diminution des taxes. Cela ne devrait donc pas chambouler la position des acteurs actuellement en place et des parts de marché de chacun. Eventuellement, les constructeurs chinois ont la capacité de proposer des produits disruptifs et d’avoir une politique commerciale agressive, qui pourraient leur permettre de prendre des parts aux autres constructeurs. Cette tendance commencent à être perceptible depuis 2023 avec une progression de la part des constructeurs chinois au détriment des européens.
- Les ventes de véhicules tournent autour des trois millions d’unités chaque année dans le Mercosur : 3 millions en 2024, contre 2,74 millions en 2023, 2,53 millions en 2022, 2,51 millions en 2021, 2,42 millions en 2020, 3,25 millions en 2019 et 3,39 millions en 2018. Sur ce total, les constructeurs européens ont représenté 51% des ventes totales dans le Mercosur, contre 52% en 2023 et 53% en 2022.
- Les importations concernent principalement les véhicules premium que seuls peuvent s’offrir une minorité de la clientèle du Mercosur. En effet, la majorité des voitures produites au Brésil et en Argentine (l’Uruguay et le Paraguay ne produisent pas de voitures) suffisent largement à la demande de la clientèle du Mercosur. En outre, l’accord avec l’Union européenne ne changera pas la donne car la clientèle locale pouvant acquérir des voitures premium n’est pas extensible.
Volkswagen Group to cut production capacity by 734,000 vehicles per year in Germany
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Volkswagen va réduire ses capacités de production de 734 000 véhicules par an en Allemagne
- Le groupe Volkswagen avait annoncé l’automne dernier être en fortes surcapacités de production en Europe, et particulièrement en Allemagne. Il avait notamment déclaré qu’il lui manquait depuis 2020 plus de 500 000 ventes chaque année pour saturer ses usines de production. A la suite de ces annonces, on pouvait s’attendre à la fermeture de trois voire quatre usines d’assemblage en Allemagne.
- VW a finalement évité la fermeture d’usines en Allemagne au profit de réductions massives de capacités de production qui vont se traduire par le départ de 35 000 salariés de l’entreprise entre 2025 et 2030.
- Les réductions de capacités annoncées de 734 000 véhicules par an affectent les sites de Wolfsburg (-400 000 unités sur 800 000), Zwickau (-180 000 sur 360 000), Hanovre (-100 000 sur 200 000), Dresde (-27 000 sur 27 000 à la fin de 2025. L’avenir de cette usine n’est pas encore arrêté) et Osnabrück (-27 000 sur 27 000 – production jusqu’à la mi-2027, L’avenir de cette usine n’est pas encore arrêté).
- En terme de modèles, la Golf sera transférée progressivement de Wolfsburg (Allemagne) à Puebla (Mexique) sauf la nouvelle version électrique qui devrait être lancée en 2028 en remplacement de l’ID3. Les VW ID3 et Cupra Born actuelles seront transférées de Zwickau (Allemagne) à Wolfsburg (Allemagne) aux côtés des VW Tiguan et Tayron. Les VW ID4/ID5 seront transférées de Zwickau (Allemagne) à Emden (Allemagne) aux côtés des VW ID7 et ID7 Tourer. Les VW Kombi et Transporter seront transférés d’Hanovre (Allemagne) vers Kocaeli (Turquie) chez Ford. Les usines de Dresde (Allemagne) et Osnabrück (Allemagne) seront reconverties pour d’autres activités que la production, en 2025 pour Dresde et en 2027 pour Osnabrück (fin de la production de la VW T-Roc cabriolet). Zwickau ne produira plus que l’Audi Q4 E-Tron. Hanovre ne produira plus que les ID Buzz et Multivan.
The Stellantis group has announced their products planning for Italian plants
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Le groupe Stellantis a annoncé son plan produits pour ses usines italiennes
- Le gouvernement italien avait émis l’an dernier des protestations à l’encontre du groupe automobile Stellantis, car il avait observé que les lancements successifs de modèles européens du groupe concernaient des sites de production extérieurs à l’Italie, même lorsqu’il s’agissait de modèles de marques italiennes. Ainsi, la Fiat 600 et l’Alfa-Roméo Junior sont produites en Pologne, la nouvelle Lancia Ypsilon est fabriquée en Espagne et la Fiat Grande Panda est fabriquée en Serbie.
- Le groupe Stellantis a fait de nouvelles annonces en décembre dernier, avec les futurs lancements de ses modèles qui seraient fabriqués sur le sol italien entre 2025 et 2030.
- Par rapport aux annonces précédentes du constructeur, on note que la Fiat 500 e aura une remplaçante en 2030 toujours fabriquée à Mirafiori, basée sur la plateforme STLA Small ou sur la plateforme Smart Car qu’utilise la Grande Panda. De nouvelles Alfa-Roméo seront lancées en 2025, 2026 et 2026. Celles-ci disposeront de la plateforme STLA Large et seront fabriquées sur le site de Cassino.
- Une nouvelle Fiat Panda sera lancée en 2030 et fabriquée à Pomigliano, aux côtés d’une future Lancia Delta sur plateforme STLA Small. Enfin, les utilitaires Ducato et dérivés seront renouvelés en 2027, avec la même plateforme qu’aujourd’hui. Quant à Maserati, il semblerait que son avenir passe par une cession à Ferrari.
- Le groupe Stellantis semble abandonner la politique du tout électrique, puisque tous ces modèles seront BEV, Thermal ou MHEV.
A second Chinese B-segment model arrives in Europe: the Dongfeng NAMMI Box
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Un second modèle chinois de segment B arrive en Europe : la Dongfeng NAMMI Box
- Après la NIO Firefly, un second modèle chinois de segment B arrive en Europe en 2025, il s’agit de la Dongfeng Box 100% électrique. La Box (nommé 01 en Chine), commercialisée en Chine sous la marque NAMMI du groupe Dongfeng, est une berline de 4,03 m de long, 1,81 m de large et 1,57 m de haut, reposant sur la plateforme S3 de l’architecture Quantum de Dongfeng. Son empattement est de 2,66 m.
- Le modèle est doté d’un moteur électrique de 95 ch (70 kW) accouplé à une batterie LFP de 42,3 kWh autorisant une autonomie de 310 km selon le cycle CTLC. Les ventes en Europe débuteront en janvier 2025, quoique 130 exemplaires de présérie y ont été écoulés en décembre dernier. Sous un design très moderne, ce modèle tentera de s’imposer sur le marché européen, face aux Renault 5 E-Tech, Citroën e-C3, Peugeot e-208, Opel e-Corsa, Fiat Grande Panda-e et face à la NIO Firefly qui se situe dans la même catégorie.
- Avec le lancement de la Box fabriquée en Chine, il compte rattraper ses concurrents. Quel sera le prix de la Box ? Actuellement proposée en Suisse, elle y est tarifée 23 000 euros (contre 10 000 euros en Chine).
- Dongfeng (DFM) est l’un des plus importants constructeurs chinois grâce à ses productions sous licence Kia, Honda, Nissan et accessoirement Stellantis, mais encore peu développé au niveau de ses propres marques (Aeolus, Dongfeng, NAMMI, e-Π, MATC, Voyah) qui n’ont pas dépassé les 340 000 ventes en Chine sur les 11 premiers mois de 2024, contre 425 000 pour Seres, 520 000 pour FAW, 665 000 pour GAC, 725 000 ventes pour SAIC, 935 000 pour Great Wall, 1 525 000 pour Changan, 2 185 000 pour Chery, 2 215 000 pour Geely voire 3 730 000 pour BYD. Dongfeng reste donc un petit constructeur si l’on fait abstraction de ses productions sous licence.
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