Suzuki is increasing its production capacity in India by 250,000 units
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Suzuki augmente ses capacités de production de 250 000 unités en Inde
- Le marché automobile indien connaît une croissance structurelle marquée, passant de 1,5 million de voitures particulières en 2005 à plus de 4,3 millions en 2025. Suzuki-Maruti détient traditionnellement plus de 40% de ce marché grâce à sa large gamme de petites voitures abordables (segments A et B) bien adaptée à la demande.
- Son volume de production a dépassé les 2,2 millions d’unités en 2025 contre un peu plus de 2 millions en 2024, ce qui représente une augmentation de 10% environ, alors que le marché indien a progressé de 4% dans le même temps. En effet, Suzuki-Maruti exporte de en plus ses véhicules produits en Inde, notamment vers l’Europe.
- Au premier semestre 2026, la croissance du marché indien s’accélère puisque l’on enregistre une hausse des ventes de près de 20% sur la période. Suzuki-Maruti doit ainsi suivre le rythme pour ne pas céder quelques points de marché à ses concurrents, en premier lieu Tata Motors et Mahindra, les deux autres constructeurs nationaux.
- C’est dans ce contexte que, compte tenu que ses capacités de production actuelles en Inde (2,4 millions de véhicules par an) se rapprochent du niveau de saturation, Suzuki-Maruti a décidé d’augmenter ses capacités de 250 000 véhicules par an, en inaugurant une seconde ligne de production sur le site de Kharkhoda (Etat de l’Haryana), la troisième grande usine du groupe.
- Avec cette seconde ligne de production ouverte à Kharkhoda, Suzuki-Maruti porte sa capacité de production en Inde de 2,4 millions de véhicules par an à 2,65 millions par an.
Share of Chinese and foreign car sales in China
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Part des ventes de voitures chinoises et étrangères en Chine
- Afin d’analyser la baisse d’influence des constructeurs européens dans la production automobile en Chine, Inovev a dénombré le nombre de voitures particulières produites en Chine par origine de 2005 à 2025. Un graphique a été construit à partir des chiffres de production des voitures produites en Chine, selon l’origine des marques : 1/ Chine 2/ Europe 3/ Autres régions du monde.
- Le pic de production des marques européennes en Chine a été atteint en 2017-2018 avec un volume de 5,5 millions environ de voitures produites par an après une croissance ininterrompue depuis 2005. Puis, ce volume a baissé continuellement jusqu’à aujourd’hui. En 2025, ce volume est passé sous les 4 millions d’unités, alors que le volume global toutes nationalités est passé de 25 millions à 30 millions d’unités entre 2017 et 2025. Dans le même temps, le volume de production des constructeurs chinois est passé de 10 millions à plus de 20 millions d’unités.
- Le volume de production des marques américaines, japonaises et coréennes a également connu un pic de production en 2017-2018, comme pour les marques européennes, avec un volume de 8,5 millions d’unités par an, puis ce volume a décliné fortement et continuellement, passant sous les 5,5 millions d’unités en 2025.
- La chute des constructeurs étrangers ne s’est pas faite en même temps. Stellantis a commencé à décliner à partir de 2015, puis ce fut le tour de Ford et Hyundai-Kia à partir de 2017, puis GM à partir de 2018, puis Volkswagen à partir de 2019, puis Honda à partir de 2020 et Nissan à partir de 2021, les derniers à baisser étant BMW et Mercedes.
Has Brexit had an impact on the British market?
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Le Brexit a-t-il eu un impact sur le marché britannique ?
Le vote de la Grande-Bretagne sur la sortie de l’Union européenne (Brexit) a eu lieu le 23 juin 2016 et sa sortie de l’Union européenne a été officiellement décrétée le 31 janvier 2020.
1. Le vote en faveur du Brexit a toutefois eu des conséquences sur l’évolution du marché automobile britannique dès 2017. Celui-ci a subitement décroché cette année-là, en opposition totale avec les quatre autres grands marchés européens (Allemagne, France, Italie, Espagne) et ce décrochement s’est poursuivi en 2018, 2019 et 2020. En réalité, le marché automobile britannique dont le volume d’immatriculations des voitures particulières était situé jusque là entre celui de l’Allemagne et celui de la France, s’est rapproché de celui de la France à partir de 2017. Il est resté au même niveau que celui de la France entre 2019 et 2023, et a commencé à se redresser à partir de 2024, tout en étant encore plus proche de celui de la France que celui de l’Allemagne. En conclusion, le marché britannique n’a jamais pu rattraper le volume perdu après 2016. C’est l’une des conséquences du Brexit.
2. En terme de production, le Brexit a sans doute été l’une des causes du déclin de la production automobile britannique, qui a perdu plus de la moitié de son volume produit entre 2015 et 2025. En particulier, Honda a fermé son usine britannique de Swindon, Stellantis a fermé son usine britannique de Luton et Jaguar a subi une réelle agonie entre 2020 et 2025, son volume de production s’effondrant de 100 000 véhicules en 2015 à 10 000 en 2025. Nissan, le plus gros producteur britannique, a vu son volume de production chuter de 475 000 unités en 2015 à 275 000 en 2025. Toyota a vu le sien chuter de 190 000 à 90 000 entre 2015 et 2025.
Inovev forecasts 55,000 sales of the Dacia Spring II by 2030
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Inovev prévoit 55 000 ventes en 2030 de la Dacia Spring II
- La Dacia Spring 100% électrique va complètement changer à partir du Salon de Paris 2026. A la place du petit modèle de segment A de 3,73 m de long dérivé de la Renault Kwid indienne et fabriqué en Chine, puis réexporté vers l’Europe, la marque présentera un modèle bien plus moderne et plus long d’une dizaine de centimètres, dérivé de la toute récente Renault Twingo électrique et produite cette fois en Europe, plus précisément en Slovénie, dans l’usine Renault de Novo Mesto où est produite la Renault Twingo et où sera produite également un dérivé Nissan de la Twingo sans doute l’an prochain.
- La nouvelle Dacia Spring, qui possède son propre design et sa propre personnalité, sera un peu moins chère que la Renault Twingo, puisque la politique de Dacia est de proposer des voitures moins chères que les Renault de même catégorie.
- Son tarif sera logiquement inférieur aux 19 490 euros réclamés à minima par sa cousine du Losange. Il devrait être fixé à 17 900 euros, soit 1 000 euros de plus que l’ancienne Dacia Spring mais 1 590 euros de moins que la Twingo. En outre, la nouvelle Spring bénéficiera du « coup de pouce » gouvernemental de 3 620 euros en tant que modèle produit en Europe.
- La nouvelle Dacia Spring devrait hériter du moteur de la Twingo développant 82 ch (60 kW), ainsi que sa batterie de 27,5 kWh apte à lui faire parcourir environ 250 km selon le cycle WLTP.
- L’ancienne Dacia Spring s’est vendue à un peu plus de 200 000 exemplaires au total entre 2019 et 2026, et la nouvelle génération devra faire mieux. Inovev estime les ventes de la nouvelle Spring à 250 000 unités entre 2026 et 2031.
Chinese carmakers are beginning to establish a lasting presence in Europe
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Les constructeurs chinois commencent à s’implanter durablement en Europe
- Le paysage automobile européen traverse une transformation historique. Face aux pressions réglementaires et aux barrières douanières, les constructeurs chinois basculent d'une stratégie d'exportation vers une stratégie d'industrialisation locale. L'analyse des données met en lumière une offensive planifiée en deux temps, articulée autour de partenariats opportunistes et de l'essor de nouveaux hubs géographiques.
- L'expansion chinoise redessine la carte industrielle de l'Europe autour de deux pôles distincts :
• La flexibilité de la péninsule Ibérique (Espagne) : L'Espagne s'impose comme la terre d'accueil prioritaire (Chery à Barcelone, SAIC/MG à La Corogne, Leapmotor à Saragosse/Villaverde, Geely à Valence).
• La compétitivité de l'Europe centrale (Hongrie, Slovaquie) : Choix privilégié pour les projets Greenfield (construction à partir de zéro). BYD (Hongrie) et Geely/Polestar (Slovaquie) y cherchent des coûts de production optimisés et une proximité immédiate avec les marchés d'Europe de l'Ouest (Allemagne, France, Royaume-Uni).
- Deux visions stratégiques s'affrontent pour conquérir le marché européen :
• Le modèle partenarial (Asset-Light) : Privilégié par Leapmotor, Dongfeng, Chery et Geely (à Valence). En s'installant dans les usines de constructeurs historiques (Stellantis, Ford, Nissan), ces marques s'évitent des investissements lourds, accélèrent leur calendrier de mise sur le marché (2024–2027) et contournent habilement les barrières douanières.
• Le modèle de souveraineté industrielle : Porté par les géants BYD et SAIC/MG. Ils misent sur des usines exclusives à forte capacité (visant 240 000 à 300 000 unités/an chacune à terme). Cette approche exige un capital massif mais garantit une maîtrise totale de la chaîne de valeur à long terme.
- La dynamique la plus frappante réside dans l'exploitation des faiblesses structurelles de l'industrie européenne :
• Saturer les usines locales : Les accords de Stellantis à Rennes et Saragosse avec des constructeurs chinois visent explicitement à combler leurs propres surcapacités de production.
• Rachat d'actifs en détresse : L'intérêt de BYD pour la reprise de sites existants et la volonté de Xpeng de s'implanter dans les usines sous-utilisées ou menacées de fermeture de Volkswagen en Allemagne transforment la crise industrielle européenne en une aubaine foncière et technique pour la Chine, elle-même responsable en partie de cette crise industrielle européenne (conquête de parts de marché des constructeurs européens par les constructeurs chinois à la fois en Chine et en Europe).
- D'ici 2028, la capacité de production cumulée des trois projets chinois majeurs chiffrés (BYD, MG, Leapmotor) frôlera les 740 000 véhicules par an. L'industrie automobile européenne ne fait plus seulement face à une concurrence commerciale, mais à une intégration profonde et irréversible de l'écosystème chinois au sein même de ses frontières.
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