Ssangyong has found a new buyer
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Ssangyong a trouvé un nouveau repreneur,
- Le constructeur coréen Ssangyong évite pour la troisième fois la faillite, grâce cette fois à son rachat par le consortium familial sud-coréen KG Group spécialisé dans la chimie et l’acier. Une solution locale a donc été trouvée par les autorités sud-coréennes, évitant ainsi un rachat par une société étrangère, comme le chinois SAIC (après la première faillite) ou l’indien Mahindra(après la deuxième faillite). Les autorités sud-coréennes pensent qu’il est plus facile de pérenniser la marque Ssangyong grâce à l’aide d’un repreneur local.
- Ssangyong dispose d’une capacité de production de 150 000 véhicules par an en Corée du Sud. Mais en 2021, le volume de production est tombé très bas (82 000 unités), à près de la moitié de ses capacités.
- La gamme actuelle se réduit à quatre modèles, tous étant des SUV : Tivoli (segment B), Korando (segment C), Rexton (segment D) et Torres, le nouveau SUV de segment D présenté récemment qui devrait succéder progressivement au Rexton. Le Torres a reçu un accueil très favorable sur le marché sud-coréen et à l’export, permettant déjà à la marque d’augmenter fortement ses ventes en 2022 par rapport à 2021 (plus de 110 000 unités). Sans le Torres, les ventes de Ssangyong seraient tombées à 60 000 unités en 2022.
- Ssangyong a accumulé des dettes pendant six années, représentant un total de 267 millions de dollars, et ces dettes ont été remboursées par le consortium KG Group ou seraient sur le point de l’être. Comme le précédent candidat (Edison Motors) à la reprise de Ssangyong, le consortium KG Group a affirmé que le futur de la marque coréenne passerait par la motorisation électrique. Le premier SUV électrique de Ssangyong devrait être lancé en 2023.
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Toyota launches the fifth generation of the Prius
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Toyota lance la cinquième génération de la Prius,
- La Toyota Prius a été dès 1997 la pionnière des voitures à motorisation hybride (essence-électricité). Elle a connu quatre générations (1997, 2003, 2009, 2015) et a été complétée en 2011 par la Prius C (version plus compacte de segment C) et par la Prius Plus (version break de la Prius), puis en 2012 par la Prius Prime (version hybride rechargeable). Les Prius C et Prime connaissent leur propre cycle de vie et leurs différentes générations dont on ne parlera pas ici. La Prius Plus quant à elle n’a connu qu’une seule génération et n’a pas été remplacée, en raison d’un succès très mitigé.
- La Toyota Prius originelle (hybride non rechargeable) a connu un succès croissant jusqu’en 2012, atteignant alors un pic de production de 600 000 unités par an, contre 200 000 en 2006, 300 000 en 2008 et 500 000 en 2010. C’est à ce moment que les modèles complémentaires sont arrivés (Prius C, Prius Plus, Prius Prime) et ont réduit progressivement les ventes de la Prius originelle. Mais c’est surtout la généralisation progressive de la motorisation hybride chez Toyota (Yaris, Corolla, CHR, Camry, RAV4, etc) qui a considérablement réduit l’influence de la Prius, sans compter la concurrence des voitures hybrides d’autres marques (notamment coréennes), la concurrence des voitures hybrides rechargeables étrangères et bien sûr la concurrence des voitures 100% électriques qui se développent sur le marché mondial.
- En 2022, la production de la Toyota Prius est tombée à moins de 100 000 unités, contre 200 000 en 2018, 300 000 en 2017 et 400 000 en 2016. La nouvelle génération présentée fin 2022 pour une commercialisation début 2023 devra tenter de relancer la carrière d’un modèle qui aura marqué son époque mais qui aujourd’hui est fortement concurrencé.
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Chinese passenger car market grows strongly in the first 10 months of 2022
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Le marché chinois des VP en forte hausse sur le cumul 10 mois 2022,
- La Chine enregistre une forte augmentation des immatriculations de voitures neuves en 2022 malgré une croissance économique actuellement plutôt faible (on ne devrait pas dépasser 3% à 4% cette année) due au ralentissement de la demande chinoise et mondiale (notamment en Chine en raison de la politique « zéro Covid » et plus généralement au niveau mondial de la guerre en Ukraine): +14,0% sur le cumul 10 mois 2022 par rapport au cumul 10 mois 2021. On était à +9,1% sur le cumul 3 mois 2022, +3,5% sur le cumul 6 mois 2022 en raison d’un mois d’avril catastrophique dû au retour de la crise sanitaire (Covid 19) et +14,4% sur le cumul 9 mois 2022 grâce à un rattrapage effectué en juin, juillet, août et septembre 2022.
- On devrait finir l’année avec un volume de 24 millions de voitures particulières vendues en Chine, soit un volume supérieur à ceux de 2018, 2019, 2020 ou 2021. On serait toutefois encore en-dessous des scores de 2016 ou 2017 (24,5 millions de voitures particulières par an). Cette bonne santé du marché des VP en Chine est boostée par le boom des ventes de voitures électriques.
- On note toutefois un découplage entre les ventes de VP et de VU (véhicules utilitaires), car le marché chinois des VU est en nette baisse en 2022 par rapport à 2021 (-32,0%), année qui enregistrait déjà une baisse de 3,0% par rapport à 2020. On devrait terminer l’année avec un volume de 3,3 millions de VU vendus en Chine, contre 4,8 millions d’unités en 2021 et 5,1 millions en 2020.
- Cette baisse des ventes de VU illustre parfaitement la baisse de la croissance économique en Chine en 2022, les ventes de VU étant liées directement à l’activité industrielle et commerciale d’un pays. La Chine évoque maintenant le risque d’une récession mondiale.
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European Passenger cars market has partially cached up its shortfall since fall 2022
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Le marché européen des VP rattrape une partie de son retard depuis l’automne 2022,
- Le marché européen (29 pays: UE+ UK + Norway + Sweden) des voitures particulières a enregistré une baisse sur les sept premiers mois de 2022, par rapport aux sept premiers mois de 2021 : -2,4% en janvier, -5,5% en février, -18,9% en mars, -20,2% en avril, -12,6% en mai, -16,9% en juin, -10,5% en juillet, le cumul des sept mois accusant alors une baisse de 13,3% par rapport aux sept premiers mois de 2021. Cette baisse s’expliquerait par des ruptures d’approvisionnement qui auraient contraint les constructeurs à honorer les commandes plus tard que prévu, ce qui a engendré des reports de livraison et l’allongement des délais de livraison. Ces ruptures d’approvisionnement seraient la conséquence du manque de semi-conducteurs sur le marché et des conséquences de la guerre en Ukraine en matière de câblage automobile.
- Depuis août 2022, on note toutefois une légère amélioration de la situation : immatriculations de VP en hausse de +3,4% en août, +7,9% en septembre, +14,0% en octobre. On perçoit depuis la fin de l’été un début de rattrapage (partiel) qui permet de limiter la baisse du marché européen (29 pays) des VP à -9,8% sur le cumul 9 mois 2022 et -7,9% sur le cumul 10 mois 2022.
- A ce rythme, le marché européen (29 pays) des VP pourrait finir l’année avec une baisse de -4% des immatriculations.
- Le point qui reste inquiétant concerne les VUL qui voient leurs ventes s’effondrer en 2022 (-20,4% sur le cumul 10 mois) et dont on ne perçoit pas vraiment de rattrapage à l’heure actuelle (-21,9% sur 3 mois, -23,9% sur 6 mois, -20,9% sur 9 mois). Cette chute des ventes de VUL est peut-être liée à la baisse de l’activité économique en Europe constatée depuis le début de l’année, avec un réel risque de récession selon la Commission européenne.
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China is three years ahead of its BEV targets
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La Chine est en avance de 3 ans sur ses objectifs concernant les BEV,
- En novembre 2020, le Plan de développement de l'industrie des véhicules à énergies nouvelles (2021-2035) a été publié par le Bureau général du Conseil d‘Etat de la République populaire de Chine. Ce Plan de développement de l'industrie des véhicules à énergies nouvelles (2021-2035) fixait les objectifs suivants pour 2025 et 2035.
- D'ici 2025, le marché chinois des BEV+PHEV devra être nettement plus compétitif, avec des percées majeures dans les technologies clés telles que les batteries de traction, les systèmes d'exploitation des moteurs et des véhicules, et une amélioration globale des normes de sécurité. La consommation électrique moyenne des nouvelles voitures particulières entièrement électriques devra être réduite à 12 kWh/100 km (contre 15 kWh/100 km en 2020). Les ventes de BEV+PHEV devront atteindre 20% des ventes totales de voitures neuves (contre 5% en 2020) et la commodité des services de charge et d'échange de batterie devra être améliorée.
- D'ici 2035, la technologie de base des BEV+PHEV en Chine devra atteindre le niveau avancé international, et la qualité des marques une forte compétitivité internationale. Les BEV deviendront la majorité des nouveaux véhicules vendus, les véhicules du secteur public seront entièrement électrifiés, les véhicules à pile à combustible seront commercialisés à grande échelle, le réseau de services de recharge et d'échange de batteries devra être pratique et efficace.
- Commentaire Inovev : en 2022, les BEV seules représentent déjà 20% des ventes de véhicules particuliers neufs et les BEV+PHEV en représentent 26%. La Chine est donc en avance de trois ans sur son plan.
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