- En Chine, la part des ventes de voitures à moteur thermique, à moteur électrique (BEV), à moteur hybride rechargeable (PHEV) et non rechargeable (HEV) est différente entre les constructeurs locaux (chinois non liés à des constructeurs étrangers) et les constructeurs en JV (chinois liés à des constructeurs étrangers). Ainsi, sur les 9 premiers mois de 2022, la part des voitures à moteur thermique est de 81% pour les constructeurs en JV alors qu‘elle ne dépasse pas 57% pour les constructeurs locaux.

- A l’inverse, la part des voitures 100% électriques (BEV) ne dépasse pas 12% pour les constructeurs en JV alors qu‘elle atteint 30% pour les constructeurs locaux.

- Ce qui signifie que les constructeurs chinois ont pris une avance considérable sur les constructeurs étrangers en matière de voiture électrique et aussi que la clientèle chinoise achète plutôt des voitures électriques de marque locale que de marque étrangère.

- A noter qu’Inovev a, pour cette analyse, inclus la marque Wuling dans les JV car elle est détenue à 44% par GM et 50% par SAIC. Il ne s’agit donc pas d’une marque chinoise indépendante même si la part chinoise est plus importante que la part américaine.
Si l’on intègre  Wuling dans les constructeurs locaux , la part des BEV passe de 30 % à 32% pour ces locaux.

- La part des voitures hybrides rechargeables (PHEV) est elle aussi beaucoup plus importante (12%) chez les constructeurs chinois locaux que chez les constructeurs en JV (1%).

- Enfin, à l’inverse, la part des voitures hybrides non rechargeables (HEV) est beaucoup plus importante (6%) chez les constructeurs en JV que chez les constructeurs chinois locaux (1%).

- Les constructeurs japonais sont-ils en retard dans la voiture électrique ? La question peut se poser alors que le marché mondial des véhicules 100% électriques (BEV) atteint 6,8 millions d’unités en 2022 contre 4,5 millions d’unités en 2021 et 2,0 millions en 2020 et que les modèles japonais 100% électrique ne représentent aujourd’hui qu’une infime partie des ventes de BEV.

- En effet, en 2021 seulement 40 000 véhicules électriques japonais ont été vendus dans le monde. En 2022, les ventes de BEV japonais ne dépasseront pas 50 000 unités si l’on se réfère aux chiffres des 9 premiers mois de l’année, ce qui représentera moins de 1% du total mondial.

- On peut donc considérer que les constructeurs japonais ont accumulé un retard considérable dans le domaine des BEV, comparé aux constructeurs européens, chinois et même coréens puisque Hyundai-Kia a vendu deux fois plus de BEV en 2021 que l’ensemble des constructeurs japonais. Et en 2022, les coréens vendront près de 350 000 BEV dans le monde, contre 220 000 en 2021. De leur côté, les constructeurs européens ont vendu 1 000 000 BEV dans le monde en 2021 et 1 300 000 BEV en 2022. Les constructeurs américains ont vendu pour leur part 1 600 000 BEV dans le monde en 2021 et sans doute 2 100 000 unités en 2022.

- Les constructeurs chinois ont écoulé  1 500 000 BEV en 2021 et sans doute près de 3 000 000 en 2022. Les constructeurs japonais sont en train de commencer à s’intéresser davantage à ce marché des BEV, après des débuts timides (Nissan Leaf, Mitsubishi I-Miev, Honda E, Mazda MX30). Toyota préparerait une douzaine de modèles électriques et Honda s’est associé avec le groupe GM pour lancer toute une gamme de véhicules électriques dont le Prologue est le premier modèle.

- Mercedes continue d’élargir sa gamme de véhicules électriques regroupée sous le terme EQ. Après les SUV EQA (segment C, version électrique du GLA), EQB (segment C, version électrique du GLB), EQC (segment D, version électrique du GLC), après les berlines EQE (segment E, version électrique de la Classe E), EQS (segment F, version électrique de la Classe S) et le monospace EQV (segment E, version électrique du Classe V), est apparu le SUV EQS (segment F, version électrique du GLS) qui s’ajoute à la berline EQS. Aujourd’hui, apparaît le SUV EQE (segment E) qui s’ajoute à la berline EQE, qui est en quelque sorte un GLE 100% électrique.  Reposant sur la plateforme EVA2 du constructeur, le SUV EQE est doté d’un choix de quatre motorisations électriques différentes : 292 ch, 408 ch, 476 ch et 687 ch. Ces motorisations s’appuient sur une batterie de 90 kWh qui autorise une autonomie de 375 km à 590 km selon la motorisation et selon le cycle WLTP.

- Le SUV EQE mesure 4,86 m de long, 1,94 m de large et 1,69 m de haut, soit 26 cm moins long, 2 cm moins large et 3 cm moins haut que le SUV EQS. Son Cx est de 0,25. Un Mercedes GLE à moteur thermique mesure 4,92 m de long, 1,94 m de large et 1,77 m de haut. Le SUV EQE est moins long et moins haut. Ses dimensions le rapprochent plutôt d’un SUV Audi E-Tron mais restent inférieures à celles d’un SUV BMW iX plus long de 10 cm, plus large de 3 cm et plus haut de 1 cm.

- Le SUV EQE sera fabriqué dans l’usine américaine de Tuscaloosa (Alabama) aux côtés du SUV EQS, mais aussi des GLE et GLS à moteur thermique. Inovev prévoit 25 000 unités par an puis 50 000 unités par an à terme, c’est-à-dire entre 2026 et  2030.