Toyota crowns its range with the Century brand
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Toyota couronne sa gamme par la marque Century
- La limousine Century a représenté le haut de gamme de la marque Toyota pendant plusieurs décennies. La première génération du modèle, qui était dotée d’un moteur V8 de 3,0 litres puis 4,0 litres à partir de 1982, a été lancée en 1967 et a été remplacée trente ans plus tard, en 1997, par une seconde génération qui elle était dotée d’un moteur V12 de 5,0 litres de cylindrée. Les deux premières générations mesuraient 5,27 m de long. Il s’agissait (et il s’agit encore aujourd’hui) des voitures japonaises les plus imposantes. La troisième génération a été lancée vingt ans plus tard en 2017. Elle marquait le retour du moteur V8 qui se substituait au V12, mais cette fois augmenté à 5,0 litres et aidé d’un moteur électrique portant la puissance à 425 ch (317 kW) contre 295 ch (220 kW) précédemment. La longueur du modèle était portée à 5,34 m.
- En 2023, apparaît un SUV Toyota Century équipé d’un V6 hybride rechargeable de 3,5 litres de 406 ch (303 kW) qui s’ajoute à la limousine. En 2025, au Salon de Tokyo rebaptisé JMS 2025, Toyota annonce que Century devient une marque indépendante au sein du groupe japonais, positionnée au-dessus de Lexus et donc située dans le très haut de gamme, avec comme cibles principales les marques Rolls-Royce (qui vend plus de 5 000 voitures par an) et Bentley (qui vend plus de 10 000 voitures par an). Jusqu’ici, les Toyota Century n’ont jamais atteint les 1 000 unités annuelles et se rapprochaient plutôt des 200-300 unités par an. Century a dévoilé au JMS 2025 un concept-car de coupé qui donnera naissance au troisième modèle de la marque sans doute l’an prochain, beaucoup plus cher qu’un modèle Lexus.
Renault is offering an alternative to the European Commission's E-Car
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Renault propose une alternative à la E-Car de la Commission européenne
- La Commission européenne a fait récemment une proposition aux constructeurs automobiles pour tenter de relancer le marché européen de l’électrique et parvenir à l’objectif de 100% de ventes voitures électriques en Europe en 2035. Cette proposition concernait la conception, l’industrialisation et la commercialisation de petites voitures vendues à moins de 15 000 euros l’exemplaire, ces modèles pouvant s’inspirer des Kei cars vendues au Japon.
- Rappelons que pour être qualifié de Kei car au Japon, un véhicule ne doit pas dépasser 3,40 m de longueur, 1,48 m de largeur et 2 m de hauteur. La puissance du moteur est limitée à 64 ch dans le cas d’un moteur thermique et 47 kW dans le cas d’un moteur électrique. La cylindrée est limitée à 660 cm³ dans le cas d’un moteur thermique. Il n'existe cependant aucune limitation de poids, ce qui permet de proposer des versions électriques sans modifier les normes dimensionnelles prescrites.
- Le Gerpisa (Groupe d’Etudes et de Recherche Permanent sur l’Industrie et les Salariés de l’Automobile) propose de son côté le lancement de modèles M0, une nouvelle catégorie composée de BEV de 3,80 m de longueur maxi et 1 000 kilos de poids maxi.
- Renault fait une autre proposition : le lancement de modèles M1E, des BEV de 4,20 m de longueur maxi et dotés d’une batterie de 60 kWh maxi, ce qui permet aux Renault 4 E-Tech et Renault 5 E-Tech de rentrer dans cette catégorie.
- A l’heure actuelle, entre 350 000 et 450 000 modèles produits en Europe sont théoriquement intégrables dans la catégorie M1E, soit environ 3% de la production européenne. Il n’existe aujourd’hui aucune voiture en Europe correspondant à la catégorie M0.
The DS brand could return to Citroën's control
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La marque DS pourrait repasser sous la coupe de Citroën
- Les premières DS du XXIe siècle ont été lancées sous la marque Citroën en 2009. Il s’agissait alors d’une gamme à part dans la gamme du constructeur (alors filiale du groupe PSA) qui puisait son inspiration dans la mythique Citroën DS de 1955, célèbre pour son style futuriste et ses innovations techniques.
- En 2012, la gamme Citroën DS intègre trois modèles différents : la DS3 (segment B), la DS4 (segment C) et la DS5 (segment D). Afin de différencier les marques Citroën et Peugeot dans l’objectif de les positionner sur des marchés différents et ainsi éviter un cannibalisme entre les deux marques, la stratégie de PSA a été alors de spécialiser plus Citroën dans l’entrée de gamme. Il devenait alors nécessaire de détacher DS de Citroën en 2014. Ainsi fut créé en 2014 une marque Premium au sein du groupe PSA, baptisée DS AUTOMOBILES, susceptible de concurrencer les constructeurs Premium allemands Audi, BMW et Mercedes. DS AUTOMOBILES se positionne alors comme une marque de luxe à la française, alliant design audacieux, technologie avancée et raffinement.
- Quatre nouveaux modèles sont lancés: la DS7 (segment C) en 2017, la DS3 (segment B) en 2019, la DS4 (segment C) et la DS9 (segment D) en 2021. Ces modèles ne parviennent pas à s’imposer, totalisant 80 000 ventes en 2019, 60 000 en 2022, 50 000 en 2024 et 40 000 en 2025, contre plus de 130 000 en 2012. Même si la DS N°8 (segment D) a été lancée en 2025, évinçant l’éphémère DS9 (segment D), la marque doit lutter depuis la création du groupe Stellantis en 2021 face à deux marques Premium intégrées au sein de ce groupe, Lancia et Alfa-Roméo, qui chassent sur les mêmes terres. Dès lors, Stellantis réfléchit à un retour de DS sous la coupe de Citroën, ce qui s’avère délicat en raison du nouveau positionnement de Citroën. Les DS3 et DS4 pourraient ne pas être remplacées, leur potentiel de ventes étant jugé trop faible. La marque se concentrerait alors sur le haut de gamme comme les DS N°7 (prévue pour 2026) et DS N°8.
Summary of planned model transfers to the USA
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Synthèse des transferts prévus de modèles vers les USA
- Depuis son retour au pouvoir aux Etats-Unis en 2025, Donald Trump n’a cessé d’évoquer le besoin de rapatrier la production automobile sur le territoire US. Le signe fort permettant de passer des désirs aux actes a été d’imposer de nouveaux droits de douane sur les véhicules importés, notamment en provenance d’Europe, de Chine et du Japon, et même en provenance du Mexique et du Canada avec lesquels les Etats-Unis avaient signé de longue date des accords de partenariat.
- Près d’un an après l’arrivée de Trump au pouvoir, où en est-on en matière de relocalisation ?
• Les constructeurs Premium européens ont été les plus réceptifs. Volvo a décidé de transférer une partie de la production des XC60 (60 000 par an à partir de 2026) et XC90 (50 000 à partir de 2028) aux Etats-Unis, aux côtés du EX90 et de la Polestar 3. Mercedes a décidé de faire de même avec le GLC aux Etats-Unis au rythme de 65 000 par an à partir de 2027. BMW a annoncé que son usine américaine de Spartanburg produira six modèles électriques différents en 2030. Enfin, Audi a annoncé vouloir construire une usine d’assemblage aux USA (d’une capacité de 150 000 unité par an).
• GM et Stellantis ont aussi répondu favorablement à la demande de l’administration Trump. GM va transférer la production de deux de ses modèles importants du Mexique vers les USA (Chevrolet Equinox et Chevrolet Blazer) soit 375 000 unités par an. Stellantis veut augmenter de 50% sa production aux USA pour répondre aux exigences du marché américain et éviter les surtaxes douanières (soit +500 000 véhicules par an). 13 milliards de dollars vont être injectés dans les différentes usines américaines (réouverture de l’usine de Belvidere dans l’Illinois fermée en 2023). Cinq nouveaux modèles seront produits localement.
• Les constructeurs japonais incités à davantage produire aux USA n’ont pas encore annoncé de plans définitifs.
A split within the Stellantis group is a possible hypothesis
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Une scission du groupe Stellantis est une hypothèse possible
- L’ancien PDG du groupe Stellantis, Carlos Tavares, a fait part de ses inquiétudes au sujet de l’équilibre entre les trois piliers du constructeur composé de 14 marques différentes : la France (ex-PSA Group = Peugeot-Citroën-DS-Opel-Vauxhall), l’Italie (ex-Fiat Group = Fiat-Abarth-Alfa Roméo, Lancia, Maserati) et les Etats-Unis (ex-Chrysler Group = Chrysler, Dodge, Jeep, Ram) qui pourrait se fragiliser si les tensions internes entre ces trois piliers ne sont pas mieux gérées.
- Tavares insiste sur le fait que la survie du groupe dans sa forme actuelle dépendra de l’attention constante portée pour son unité pour éviter qu’il soit tiré dans plusieurs directions à la fois. Dans le cas contraire, il prévoit une scission entre les branches européennes et la branche américaine, ce qui équivaut à dire que l’on assisterait à une résurrection du groupe Chrysler, l’ancien troisième constructeur des Big Three. Cela permettrait à chaque division de se recentrer sur son marché, à l’image de ce que font General Motors et Ford.
- Il est dit qu’aujourd’hui, le principal centre de profit du groupe Stellantis est la partie américaine (Chrysler, Dodge, Jeep, Ram) et même si la diversité du groupe est une force, c’est aussi une source de complexité managériale et culturelle, surtout quand les intérêts nationaux divergent. L’actuelle PDG du groupe, Antonio Filosa, a ainsi annoncé 13 milliards de dollars d’investissement aux Etats-Unis, alors qu’il n’a rien annoncé pour l’Europe, ce qui inquiète les Européens. Inovev considère qu’une scission du groupe Stellantis reste une hypothèse possible, comme dans le passé avec DaimlerChrysler ou BMW-Rover.
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