Volvo has chosen to manufacture part of the XC60 in the United States
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Volvo a choisi de fabriquer en partie le XC60 aux Etats-Unis
- En réponse aux menaces de taxes américaines sur les importations automobiles en provenance d’Europe, Volvo avait fait savoir il y a plusieurs mois qu’il envisageait de produire davantage aux Etats-Unis, dans son usine américaine de Ridgeville en Caroline du Sud. Cette usine fabrique actuellement les SUV 100% électrique Volvo EX90 (segment E) et Polestar 3 (segment E), mais la demande étant moins forte que prévu, en raison d’un marché de l’électrique en berne aux Etats-Unis et au positionnement des deux modèles un peu trop haut de gamme, il s’est produit seulement 16 000 véhicules dans cette usine pour une capacité de 150 000 véhicules par an. Inovev avait estimé que les modèles Volvo les plus vendus en Amérique du Nord pourraient être fabriqués sur le site de Ridgeville, comme les SUV XC90 (39 492 unités), XC60 (38 892 unités) et XC40 (26 557 unités).
- Finalement, Volvo vient d’annoncer qu’un modèle supplémentaire fabriqué sur le site de Ridgeville serait effectivement le SUV XC60 à destination des marchés nord-américains. Le transfert de production d’environ 50 000 XC60 par an de Suède vers les USA se fera à l’automne 2026, c’est-à-dire au moment du lancement de la nouvelle génération du XC60 (qui sera disponible dans une version 100% électrique appelée EX60). Il est possible qu’un second SUV Volvo soit ajouté dans l’usine de Ridgeville en 2028, et il pourrait s’agir du XC90 actuellement fabriqué sur le site suédois du constructeur, à Göteborg.
- La conséquence de ce ou ces transferts est que le site suédois de Göteborg, lieu de production actuel des XC60 et XC90, va perdre entre 50 000 et 100 000 véhicules par an, qui va se répercuter sur le volume de production de véhicules de l’Europe.
Mercedes could extend the A-Class's career until 2028
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Mercedes pourrait prolonger la carrière de la Classe A jusqu’en 2028
- Mercedes avait laissé entendre dès 2023 que ses modèles Classe A (berline de segment C) et Classe B (monospace de segment C) ne seraient plus commercialisés à partir de la fin de l’année 2025 et qu’ils seraient remplacés par la nouvelle CLA qui a été dévoilée au premier semestre de 2025 et par une hypothétique Smart #4 qui elle n’a pas encore été dévoilée.
- Or, la Mercedes Classe A – en tant que modèle d’accès à la gamme du constructeur – se vend toujours bien en Europe, compte tenu des circonstances (34 000 unités sur les 6 premiers mois de 2025, ce qui pourrait représenter 65 000 unités sur l’ensemble de l’année), tandis que la CLA commercialisée en Europe à partir du second semestre 2025 est plus imposante et plus chère que la Classe A. De son côté, la marque Smart connait des difficultés pour s’imposer sur le marché européen (et même sur le marché chinois) en raison d’un positionnement jugé trop haut de gamme.
- Selon des sources internes, la production de la Classe A (réalisée sur le site de Rastatt en Allemagne) pourrait donc être prolongée jusqu’en 2028, soit trois ans après l’échéance annoncée. Il semble que l’idée d’abandonner un modèle populaire trop tôt pouvait être contre-productive, surtout à un moment où la transition électrique avance moins vite que prévu (particulièrement chez Mercedes…). En parallèle, Mercedes va porter son effort sur la nouvelle génération de CLA, GLA, GLB et sur un Classe G de petites dimensions afin de restructurer sa gamme compacte autour de modèles plus rentables.
- Par contre, le Classe B dont les ventes sont devenues marginales (7 000 ventes sur les 6 premiers mois de 2025) pourrait être arrêté comme prévu à la fin de l’année 2025.
Current European car production still far from 2010-2019 figures
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La production automobile européenne actuelle encore loin des scores de 2010-2019
- La production automobile européenne actuelle (30 pays = UE + Royaume-Uni + Suisse + Norvège) est encore loin des scores de 2010-2019. En 2024, elle a à peine dépassé les 14,0 millions de VP+VUL, ce qui est certes un volume plus élevé qu’en 2020 (13,4 millions d’unités), 2021 (13,0 millions d’unités) ou 2022 (13,1 millions d’unités) mais plus faible qu’en 2023 (14,4 millions d’unités) et surtout beaucoup plus faible que durant les années 2010-2019 qui enregistraient des volumes annuels de production compris entre 15,5 et 18,5 millions d’unités.
- Même l’année 2009 avait été meilleure, avec 14,8 millions d’unités, qui avait été pourtant un très mauvais chiffre pour l’époque puisque les 19 millions d’unités avaient été dépassées (de justesse) en 2007, après avoir tourné autour de 18 millions d’unités par an les années antérieures (1998-2006). Même en ajoutant deux pays de délocalisation situés en dehors de l’Europe, la Turquie et le Maroc, le volume de production VP+VUL des années 2020-2024 reste inférieur à ceux des années 2010-2019 et à ceux de 1998-2008.
- La raison de cette situation tient sans doute à la saturation des marchés européens (taux d’équipement automobile très élevé), limitant la croissance, le changement des comportements (moins d’intérêt pour la possession d’un véhicule chez les jeunes urbains), le développement des alternatives (mobilité partagée, transports en commun), la durée de vie des véhicules (automobiles sont plus durables ce qui ralentit le renouvellement du parc), mais aussi à la forte augmentation du prix des voitures depuis la crise du Covid en 2020.
- Il y a donc peu d’espoir pour que la production automobile en Europe retrouve ses niveaux de 2010-2019, même si l’implantation d’usines automobiles chinoises peut se substituer à une partie non négligeables des importations automobiles de Chine et représenter un volume estimé à 2,5% de la production européenne en 2030.
Electric pickup trucks are being shunned by the American public
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Les pick-up électriques sont boudés par le public américain
Les pick-up 100% électriques peinent à séduire le public américain, malgré l’enthousiasme initial observé autour de modèles comme le Ford Série F Lightning, le Tesla Cybertruck ou le Rivian R1T. Sur les 5 premiers mois de 2025, les pick-up 100% électriques n’ont pas atteint 39 000 ventes aux Etats-Unis (tous modèles confondus), alors que Ford misait sur 150 000 ventes par an de son Série F Lightning et Tesla sur 500 000 ventes par an de son Cybertruck. Plusieurs raisons expliquent cette désaffection :
1. Prix d’achat élevé : les pick-up électriques coûtent beaucoup plus cher que leurs équivalents thermiques, même après les déductions fiscales. Par exemple, un F-150 Lightning peut dépasser les 70 000 dollars, ce qui le rend inaccessible pour de nombreux acheteurs habituels de pick-up.
2. Autonomie et recharge décevantes : l’autonomie réelle peut chuter fortement en cas de remorquage ou de transport de charges lourdes (usages typiques des pick-up). Le réseau de recharge US reste perfectible, surtout dans les zones rurales où les pick-up sont les plus populaires.
3. Habitudes et attentes insatisfaites : les utilisateurs de pick-up sont souvent attachés à la robustesse, à la simplicité mécanique et à la polyvalence des modèles thermiques. Les pick-up électriques sont perçus comme moins adaptés au travail intensif ou de longue durée, malgré leurs atouts techniques.
4. Contexte économique et culturel peu favorable : inflation, taux d’intérêt élevés et incertitude économique freinent les achats de véhicules neufs, même aux USA. Il existe aussi une résistance culturelle à l’électrification dans certaines régions des Etats-Unis, où les pick-up sont un symbole d’identité, comme au Texas par exemple.
En résumé, les pick-up 100% électriques doivent faire face à un double défi : convaincre un public fidèle aux moteurs thermiques tout en répondant aux réelles exigences d’un pick-up.
Production of the VW Group's B-segment BEVs will ultimately be split between two Spanish sites
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La production des BEV de segment B du groupe VW se répartira finalement sur deux sites espagnols
- Le projet du groupe Volkswagen de regrouper en 2026 toutes ses voitures 100% électriques de segment B sur le site de Martorell (Espagne), site historique de la marque espagnole Seat, a été modifié.
- Ce projet présupposait la fin de la marque Seat, puisque la plupart des modèles de cette marque sont produits sur le site de Martorell, le Terraco fabriqué sur le site allemand de Wolfsburg ayant été supprimé et l’Ateca fabriqué sur le site tchèque de Kvasiny n’ayant plus que quelques mois à vivre.
- Ce projet est modifié dans la mesure où les Seat Ibiza, Arona et Leon, ainsi que les Cupra Leon et Formentor, continueront d’être produites à Martorell en 2026 et peut-être même après cette date. Par contre, l’Audi A1 qui est également produite sur ce site, est appelée à disparaître en 2026, sans être remplacée.
- Du coup, la production des voitures 100% électriques de segment B du groupe Volkswagen sera répartie sur deux sites différents : Martorell et Pampelune.
- Le site de Martorell accueillera les Volkswagen ID2 et Cupra Raval 100% électriques, en plus des Seat Ibiza, Seat Arona, Seat Leon, Cupra Leon, Cupra Formentor. Capacités de production de Martorell : 470 000 véhicules par an.
- Le site de Pampelune (débarrassé de la fabrication de la VW Polo en 2024) accueillera les Volkswagen ID2X et Skoda Epiq 100% électriques, en plus des Volkswagen Taigo et T-Cross. Capacités de production de Pampelune : 350 000 véhicules par an.
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