With the end of the 508, the Peugeot mid-size sedan category (D segment) disappears
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Avec la fin de la 508, c’est la catégorie des berlines moyennes Peugeot (segment D) qui disparaît
- Peugeot a cessé définitivement la production des 508 de deuxième génération qui avaient été lancées en 2018. Ces modèles de segment D étaient les héritiers des Peugeot 508 de première génération (2010-2018), elles-mêmes descendantes des Peugeot 407 (2004-2011), Peugeot 406 (1995-2004) et Peugeot 405 (1987-1995). On peut même remonter plus loin avec les Peugeot 404 (1960-1975) et Peugeot 403 (1955-1966).
- Cette famille de berlines moyennes de segment D a été très importante dans la stratégie de conquête de la marque Peugeot qui lui a permis notamment d’acquérir Citroën en 1974 puis Chrysler Europe en 1978. Cette famille a en effet été produite au total à 8,5 millions d’exemplaires entre 1955 et 2025, mais il ne semble pas que la 508 soit remplacée, en tout cas à moyen terme.
- En effet, cette catégorie de véhicules n’a cessé de perdre de l’influence depuis la Peugeot 405. Alors que celle-ci avait réussi à faire mieux que la Peugeot 404 (2,0 millions d’unités produites), la 405 s’étant écoulée à 2,3 millions d’exemplaires (sans compter les modèles produits en Iran pour le marché local), les modèles suivants n’ont cessé de décliner. La Peugeot 406 s’est vendue à 1,65 million d’unités, la Peugeot 407 à 0,9 million d’unités, la Peugeot 508-1 à 0,55 million d’unités et enfin la Peugeot 508-2 à 0,2 million d’unités. Ce n’est pas la légère montée en gamme de cette famille au cours des ans qui a provoqué une baisse des ventes aussi forte de ces modèles successifs, mais le déplacement de la clientèle de la marque vers les berlines de la concurrence, vers des modèles Peugeot plus compacts (307-308) et surtout vers les SUV Peugeot (3008-5008) ou d’autres marques.
The Toyota Aygo X, currently thermal, becomes full-hybrid (F-HEV)
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La Toyota Aygo X actuellement thermique devient full-hybride (F-HEV)
- En 2025, le premier constructeur mondial Toyota n’a toujours pas de gamme étendue de véhicules 100% électriques.
• Au sein de la marque Toyota, le SUV BZ4X est aujourd’hui le seul BEV de conception Toyota commercialisé en Europe avant le démarrage de la Toyota CHR+ cet automne. Les camionnettes ProAce, ProAce City, ProAce Max 100% électriques ne sont que des camionnettes Stellantis rebadgées. Quand à la confidentielle Mirai, il s’agit d’une berline à pile à combustible.
• Au sein de la marque Lexus, seuls les SUV UX et RZ (version Lexus du Toyota BZ4X) sont 100% électriques.
- Le groupe Toyota a plutôt misé dès la fin des années 90 sur la motorisation full-hybride (essence-électricité). D’abord mis en place dans la Prius, ce type de motorisation alternative a été généralisé sur la plupart des modèles des marques Toyota et Lexus.
- Le modèle Aygo de segment A avait échappé à cette généralisation de la motorisation full-hybride.
- Toyota répare aujourd’hui cet oubli. A l’occasion du restyling à mi-vie de l’Aygo X lancée en 2022 (en fait la troisième génération de l’Aygo), Toyota offre à ce modèle la motorisation full-hybride qui lui manquait et qui remplace la version thermique. Le modèle était doté depuis la première génération d’un moteur essence de 1,0 litre. A partir de 2025, l’Aygo X abandonne ce moteur pour acquérir le moteur 1,5 litre full-hybride de la Yaris, ce qui a nécessité de redessiner et de rallonger le capot de l’Aygo X de 7 cm, portant la longueur totale du modèle à 3,77 m. La puissance de l’Aygo X passe de 72 ch à 116 ch, ce qui rend le modèle beaucoup plus dynamique, mais plus cher aussi. Inovev table sur 120 000 unités par an de la nouvelle Toyota Aygo X full-hybride.
The C-segment is largely dominant in the European BEV market
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Le segment C est largement dominant dans les ventes de BEV en Europe
- Au sein du marché européen 30 pays (UE + Royaume-Uni + Suisse + Norvège) des voitures particulières, les voitures 100% électriques ont représenté 758 185 unités sur les quatre premiers mois de 2025 contre 593 301 sur les quatre premiers mois de 2024.
- Le segment C est largement dominant dans les ventes de BEV en Europe (36% du marché des BEV), devant le segment D (26%), le segment B (22%) et le segment E (10%). Les autres segments (A, F) ainsi que les VAN (versions VP des véhicules utilitaires légers) sont franchement anecdotiques (6% du marché au total).
- Si l’on analyse les trois principaux marchés des BEV en Europe (Allemagne, Royaume-Uni, France), qui représentent à eux seuls 54% des ventes de ce marché, on observe que le segment C représente environ un peu plus d’un tiers du marché en Europe, et ce de manière assez homogène pour les 3 principaux marchés (37% en Allemagne, 35% en France).
- Par contre, l’Allemagne privilégie davantage le segment E (17% du marché allemand des BEV) au détriment du segment B (15% du marché allemand des BEV), alors qu’en France c’est l’inverse.
- En France, le segment B domine les autres segments (40% du marché des BEV), mais cette situation est récente puisqu’elle a lieu après le lancement des Renault 5 E-Tech et Citroën e-C3, c’est-à-dire à partir du second semestre 2024. Les segments C et D sont derrière le segment B, avec respectivement 35% et 16% du marché des BEV. Le segment C est comparable en proportion au segment C en Allemagne et au Royaume-Uni, mais le segment D est beaucoup plus faible (16%). Le segment A lui est plus fort (6%).
- En résumé, la France privilégie les BEV de segments B-C alors que l’Allemagne et le Royaume-Uni privilégient plutôt les BEV de segments C-D.
GM may transfer the production of two of its key models from Mexico to the US
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GM pourrait transférer la production de deux de ses modèles importants du Mexique vers les USA
- Pour faire face aux droits de douane appliqués par l’administration Trump aux importations automobiles (de niveau toujours non clair à la date de publication de cette analyse, le 31 juillet 2025), qu’elles viennent de loin (Europe, Chine, Japon, Corée) ou de près (Canada, Mexique), le groupe GM a annoncé qu’il prévoyait de rapatrier d’ici à 2027 deux de ses modèles importants du Mexique vers les USA.
- Il s’agit des Chevrolet Equinox (295 683 unités produites au Mexique en 2024, dont 61 002 en motorisation 100% électrique) et Chevrolet Blazer (82 120 unités produites au Mexique en 2024, dont 32 931 en motorisation 100% électrique), ce qui fait 377 803 véhicules qui vont passer de l’usine mexicaine de Ramos Arizpe à une usine US dont on ne connaît pas encore le nom. Seul le pick-up Chevrolet Silverado continuerait à être fabriqué sur le site mexicain de Ramos Arizpe (191 292 unités fabriquées en 2024).
- Ce site ne fabriquerait donc plus 600 000 véhicules par an, mais devrait se contenter de produire désormais 200 000 véhicules par an. Pour les USA, ce serait une bonne affaire, puisque le groupe GM y fabriquerait 400 000 véhicules de plus chaque année, soit 2,2 millions de véhicules au lieu de 1,8 million si l’on prend l’année 2024 comme référence. Parallèlement, GM ne produirait plus 800 000 véhicules au Mexique chaque année, mais 400 000.
- D’autre part, toujours pour aller dans le sens de l’administration Trump, le groupe GM devrait ralentir ses investissements dans le tout électrique et relancer la production de modèles thermiques. On note que la part des BEV sur le marché US ne cesse de baisser en 2025 : elle est ainsi passée de 8,7% en janvier 2025, à 7,6% en février 2025, 7,5% en mars 2025 et 6,7% en avril 2025, contre 8,0% sur l’ensemble de l’année 2024.
Spain and Italy show exceptional BEV sales growth rates in 2025
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L’Espagne et l’Italie affichent des taux de croissance exceptionnels de ventes des BEV en 2025
- Alors que six pays (Allemagne, Royaume-Uni, France, Norvège, Pays-Bas, Belgique) représentent encore 71% des ventes de BEV en Europe 30 pays (UE + Royaume-Uni + Suisse + Norvège) sur les 4 premiers mois de 2025 – ils en représentaient 73% sur les 4 premiers mois de 2024 – on observe que des pays habitués à immatriculer peu de BEV jusqu’à maintenant, ont connu des taux de croissance spectaculaires au cours de cette période, même si les volumes enregistrés restent peu importants, plus faibles que le volume de ventes des BEV en Norvège par exemple (39 565 unités sur les 4 premiers mois de 2025). Cela peut signifier que certains pays pauvres en BEV pourraient rattraper une partie de leur retard au cours des prochaines années, mais sans que l’on soit sûr qu’ils seront au même niveau ou proches du niveau des pays les plus demandeurs en BEV. Les pays qui connaissent maintenant des taux de croissance exceptionnels sont les suivants :
1. Danemark : 34 107 unités, en hausse de 56,8% (+12 354 BEV)
2. Italie : 29 637 unités, en hausse de 79,4% (+13 117 BEV)
3. Espagne : 26 060 unités, en hausse de 71,2% (+10 840 BEV)
4. Autriche : 19 867 unités, en hausse de 41,6% (+5 833 BEV)
5. Portugal : 15 897 unités, en hausse de 29,8% (+3 650 BEV)
6. Pologne : 7 659 unités, en hausse de 40,4% (+2 204 BEV)
7. Tchéquie : 4 342 unités, en hausse de 131,4% (+2 466 BEV)
- A eux seuls, ces sept pays ont apporté 50 000 BEV de plus sur les 4 premiers mois de 2025 par rapport aux 4 premiers mois de 2024. Cela représente 30% de la croissance des ventes de BEV enregistrée sur les 4 premiers mois de 2025.
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