New Renault 5 E-Tech: 400,000 vehicles/year or 100,000 vehicles/year in Europe?
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Nouvelle Renault 5 E-Tech : 400 000 véhicules/an ou 100 000 véhicules/an en Europe?
- Renault a présenté au Salon de Genève 2024 la nouvelle R5 E-Tech (berline de segment B 100% électrique). La question essentielle qui se pose est :
• Cette nouvelle R5 saura-t-elle se positionner comme un véhicule de masse, comme l’ont été les anciennes R5 (cadences de 400 000 unités par an atteintes pour la R5 (1972-1984) , puis la Super 5 (1984-1996)), et la Clio (cadence de 400 000 unités par an durant ses meilleures années) ?
• Ou bien ses volumes seront-ils de l’ordre de 100 000 véhicules par an, comme ceux qui avaient été prévus pour la Zoé à son lancement (en fait ce modèle s’est vendu à 40 000 unités par an en moyenne) ?
- A première vue, du fait de sa motorisation et de son prix, la nouvelle R5 E-Tech ne remplace pas directement la Renault Clio, berline de segment B à moteur thermique ou full-hybride (HEV). Elle prend plutôt la suite de la Renault Zoé, berline de segment B 100% électrique dont la production s’arrête fin mars 2024, avec toutefois de plus grandes ambitions grâce à un design inspiré de l’ancienne Renault 5 lancée en 1972.En fait, la remplaçante de la Renault Clio sera lancée en 2026. Elle recevra des moteurs thermiques et full-hybrides (HEV) comme aujourd’hui.
- Etant donné que la Renault 5 E-Tech sera significativement plus chère que la Clio, son marché n’est pas le même que celui de la Clio. Inovev table ainsi sur 100 000 ventes en 2030 de ce nouveau modèle, ce qui marque un net progrès par rapport à la Zoé. Elle pourrait atteindre 200 000 ventes par an entre 2030 et 2035. Si elle atteignait les 400 000 véhicules par an, volume enregistré par les R5 et Clio durant leurs meilleures années, ce ne devrait pas être avant 2035. Il est à noter que les prévisions Inovev de véhicules zéro émission n’atteignent pas 100% du marché, ainsi que l’exige la loi (analyse Inovev à venir)
- Par rapport à la Renault 5 originelle, la Renault 5 E-Tech est plus longue de 42 cm (3,92 m au lieu de 3,50 m) et est beaucoup plus lourde (1 350 kg à 1 450 kg selon les versions, contre 800 kg à 850 kg pour l’ancienne R5). Basée sur la plateforme AmpR Small (ex-CMF-B EV), elle sera produite sur le site de Douai, aux côtés des Mégane E-Tech et Scénic E-Tech. Son moteur électrique délivre 95 ch (70 kW) avec batterie de 40 kWh, 120 ch (90 kW) avec batterie de 40 kWh et 150 ch (110 kW) avec batterie de 52 kWh. La batterie de 40 kWh permet une autonomie de 300 km et celle de 52 kWh une autonomie de 400 km.
Could Kei Cars be sold in Europe?
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Les K-Cars, est-ce que ça pourrait marcher en Europe ?
- La législation japonaise a conçu dès le début des années 50 une réglementation spécifique concernant les petites voitures appelées « keijidosha » ou K-Cars qui permettait à la population locale d’abandonner leur deux-roues pour passer à un véhicule à quatre roues et à petit budget, dans le but d’une motorisation de masse à faible coût qui permettait de démarrer une industrie automobile à vaste échelle. De 1949 à 1955, la taille maximale et la cylindrée autorisée ont évolué régulièrement pour se stabiliser à une longueur ne dépassant pas 3 mètres et une largeur inférieure à 1,30 mètres. De 1976 à 1990, la longueur maximale est portée à 3,20 m puis 3,30 m en 1990 et enfin 3,40 m depuis 1998 (sur 1,48 m de large). La cylindrée autorisée a quant à elle évolué de 150 cm3 en 1949 à 360 cm3 en 1976 puis 550 cm3 en 1990 et enfin 660 cm3 depuis 1998. Ces véhicules de petites dimensions bénéficient au Japon d’une taxe de 3% au lieu de 5% sur les autres voitures. Ils bénéficient également d’autres avantages, comme les places gratuites en ville ou les assurances moins chères. Les K-Cars représentent traditionnellement un tiers du marché japonais.
- Instaurer une telle réglementation en Europe permettrait de créer un nouveau marché à la place du segment A qui se réduit comme peau de chagrin sur ce continent, de lutter plus efficacement contre les émissions CO2 et de remplacer en ville des véhicules lourds et imposants qui ne sont pas du tout adaptés à leur environnement. La question est de savoir s’il ne faudrait pas ajouter la motorisation électrique sur ces voitures. Cependant, il faudrait s’attendre à une levée de boucliers de la part des constructeurs automobiles qui rechignent de plus en plus à produire des voitures à faible marge, ce que sont les K-Cars.
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Renault's difficulties in the BEV market
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Les difficultés de Renault dans le marché du véhicule 100% électrique
- Après avoir analysé dans une précédente Auto-Analyse les difficultés du groupe Volkswagen dans les ventes de véhicules 100% électrique (771 000 unités soit 8,3% de ses ventes mondiales en 2023 alors que l’objectif était bien supérieur), on peut observer que d’autres constructeurs européens connaissent également des difficultés dans les ventes de véhicules 100% électriques.
- Ainsi, le groupe Renault n’a vendu que 146 500 BEV dans le monde en 2023, soit 6,5% de ses ventes totales. La Renault Mégane BEV n’a pas atteint ses objectifs de ventes (50 000 à 75 000 unités par an), avec moins de 50 000 exemplaires écoulés l’an dernier.
- Les groupes Premium BMW et Mercedes ont réalisé de bien meilleures performances que Renault ou Volkswagen en 2023, avec 15% de ventes de BEV pour le premier et 10% de ventes de BEV pour le second. Le groupe Stellantis connaît par contre un taux très faible de ventes de BEV en 2023, avec seulement 4,5% de ses ventes totales l’an dernier.
- En ce qui concerne le groupe Renault, on sait que des lancements importants de BEV sont prévus pour 2024-2025, comme les Renault 5 E-Tech, Renault 4 E-Tech, Renault Scénic E-Tech, Renault Trafic E-Tech, Dacia Spring EV restylée. Ces futurs lancements pourraient booster les ventes de BEV du constructeur alors que les modèles actuels comme les Mégane BEV, Kangoo BEV et Twingo BEV ne connaissant pas la diffusion à laquelle on n’aurait pu s’attendre et que les ventes du Master BEV sont confidentielles. Quant à la Renault Zoé, elle disparaît du catalogue cette année, sa production étant stoppée fin mars 2024, entraînant la fin de l’assemblage de véhicules sur le site de Flins, une usine créée en 1952 pour la Renault Frégate.
China became the world's leading exporter of vehicles in 2023
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La Chine devient en 2023 le premier exportateur mondial de véhicules
- En 2023, l’industrie automobile chinoise a exporté 4,91 millions de véhicules légers (+58% par rapport à 2022) et devient ainsi pour la première fois le premier exportateur mondial devant l’Union européenne (4,75 millions) et le Japon (4,42 millions). Ce volume représente 16% de l’ensemble des véhicules fabriqués en Chine l’an dernier.
- Les constructeurs chinois gagnent du terrain sur tous les continents, notamment en Asie du Sud-Est, au Moyen-Orient, en Amérique du Sud et sur le continent européen qui a importé 870 392 véhicules dont 353 276 unités dans l’Europe 29 pays (UE + UK + Suisse + Norvège) et 454 786 unités en Russie. Ce continent absorbe près de 20% des exportations chinoises. La Russie est devenue la premier marché d’exportations de la Chine, devant l’Europe 29 pays, le Mexique, l’Australie, l’Arabie saoudite et la Thaïlande.
- A noter que les quelques usines situées en Russie qui assemblent des automobiles chinoises fonctionnent selon le processus du CKD (Complete Knock Down), ce qui implique que ces assemblages sont comptabilisés par la Chine comme des exportations.
- Il est intéressant de noter que les exportations chinoises ne concernent pas uniquement des constructeurs chinois car des voitures non chinoises sont aussi exportées de Chine, notamment des Tesla mais pas seulement.
- Autre précision intéressante, un véhicule exporté de Chine sur trois en 2023 était 100% électrique (soit plus de 1,6 million d’unités), ce qui inquiète le constructeurs japonais, très en retard dans la motorisation électrique. Toutefois, le Japon produit beaucoup de ses véhicules à l’étranger, ce qui n’est pas le cas de la Chine. La Chine pourrait ainsi être poussée à produire massivement dans leurs marchés étrangers, comme le Japon l’a fait à partir des années 80.
The market of BEV did not decline in Europe in January 2024
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Il n’y a pas eu de baisse de ventes de voitures 100% électriques en Europe en janvier 2024
- En janvier 2024, Il n’y a pas eu de baisse des ventes de voitures 100% électriques (BEV) en Europe 29 pays (UE - Malte + UK + Suisse + Norvège), puisqu’elles ont atteint un volume de 120 926 unités contre 93 551 unités en janvier 2023 (ce qui représente une augmentation de 29,3% dans un marché total en hausse de 11,5%), la part de marché des BEV ayant atteint 11,9% en janvier 2024 contre 10,3% en janvier 2023 et 9,8% en janvier 2022.
- S’il n’y a pas eu de baisse des ventes en janvier 2024, il y a bien eu une baisse des ventes de ce type de véhicules en décembre 2023 par rapport à décembre 2022 : 205 980 unités contre 276 043 unités, pour une part de marché de 19,7% contre 24,9% en décembre 2022. Précisons toutefois que ce taux reste élevé par rapport à la moyenne annuelle, que le mois de décembre 2022 avait été exceptionnel en raison de ventes anticipées.
- En décembre 2023, la baisse des ventes de BEV en Europe a été imputable uniquement à l’Allemagne (-50 000 ventes par rapport à décembre 2022) et à la Norvège (-25 000 ventes par rapport à décembre 2022) en raison de l’arrêt des bonus écologiques dans ces deux pays. Les autres pays ont continué à voir leurs ventes de BEV progresser.
- Le mois de janvier 2024 a repris le rythme normal puisque la plupart des pays voient leurs ventes de BEV progresser, y compris l’Allemagne (+23,9%) et la Norvège (+281,3%). Il faut toutefois prendre en compte l’arrêt des bonus écologiques en France concernant les entreprises qui pourrait perturber la progression des ventes de BEV en 2024. D’un autre côté, l’offre produit annoncée à moins de 30 000 euros commence à arriver, avec la commercialisation des Citroën e-C3, Dacia Spring restylée et Renault R5 E-Tech.
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