New Renault 5 E-Tech: 400,000 vehicles/year or 100,000 vehicles/year in Europe?
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Der neue Renault 5 E-Tech: 400.000 Fahrzeuge/Jahr oder 100.000 Fahrzeuge/Jahr in Europa?
- Renault hat auf dem Genfer Automobilsalon 2024 den neuen R5 E-Tech (BEV-Limousine des B-Segments) vorgestellt. Die entscheidende Frage ist:
• Wird dieser neue R5 in der Lage sein, sich als Massenfahrzeug zu positionieren, so wie es die alten R5s taten: Der R5 (1972-1984), dann der Super 5 (1984-1996) und der Clio (400.000 Einheiten pro Jahr in seinen besten Jahren) erreichten Stückzahlen von 400.000 Einheiten pro Jahr?
• Oder wird das Volumen bei etwa 100.000 Fahrzeugen pro Jahr liegen, wie es für den Zoé bei seiner Einführung geplant war (tatsächlich wurden von diesem Modell im Durchschnitt 40.000 Einheiten pro Jahr verkauft)?
- Auf den ersten Blick ersetzt der neue R5 E-Tech aufgrund seiner Motorisierung und seines Preises nicht direkt den Renault Clio, eine Limousine des B-Segments mit Verbrenner- oder Vollhybridantrieb (HEV). Vielmehr ersetzt er den Renault Zoé, eine BEV-Limousine des B-Segments, deren Produktion Ende März 2024 ausläuft, aber er hat dank eines vom alten Renault 5 aus dem Jahr 1972 inspirierten Designs größere Ambitionen. Das Nachfolgemodell des Renault Clio wird im Jahr 2026 auf den Markt kommen. Er wird wie heute mit Verbrenner- und Vollhybridmotoren (HEV) ausgestattet sein.
- Da der Renault 5 E-Tech deutlich teurer sein wird als der Clio, zielt er nicht auf denselben Markt ab. Inovev prognostiziert daher für dieses neue BEV-Modell 100.000 Verkäufe im Jahr 2030, was einen deutlichen Fortschritt gegenüber dem Zoé darstellt. Zwischen 2030 und 2035 könnte es 200.000 Verkäufe pro Jahr erreichen. Die 400.000 Fahrzeuge pro Jahr, die der R5 und der Clio in ihren besten Jahren abgesetzt haben, dürften nicht vor 2035 erreicht werden. Es sei darauf hingewiesen, dass die Prognosen von Inovev für emissionsfreie Fahrzeuge im Jahr 2035 nicht 100 % des Marktes erreichen, wie es die EU-Verordnung verlangt (Inovev-Analyse folgt).
- Im Vergleich zum ursprünglichen Renault 5 ist der Renault 5 E-Tech 42 cm länger (3,92 m statt 3,50 m) und deutlich schwerer (1.350 kg bis 1.450 kg je nach Version, im Vergleich zu 800 kg bis 850 kg beim alten R5). Er basiert auf der Plattform AmpR Small (ex-CMF-B EV) und wird im Werk Douai zusammen mit dem Mégane E-Tech und dem Scénic E-Tech produziert. Sein Elektromotor leistet 95 PS (70 kW) mit einer 40 kWh-Batterie, 120 PS (90 kW) mit einer 40 kWh-Batterie und 150 PS (110 kW) mit einer 52 kWh-Batterie. Die 40-kWh-Batterie ermöglicht eine Reichweite von 300 km und die 52-kWh-Batterie eine Reichweite von 400 km.
Could Kei Cars be sold in Europe?
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Könnte K-Cars in Europa funktionieren?
- Das japanische Gesetz entwarf bereits in den frühen 1950er Jahren spezifische Vorschriften für Kleinwagen namens „Keijidosha“ oder Kei Cars, die es den Einheimischen ermöglichten, ihre Zweiräder aufzugeben und auf vierrädrige Fahrzeuge und Kleinwagen umzusteigen, mit dem Ziel eines niedrigen Budgets Kostengünstige Massenmotorisierung, die den Start einer großen Automobilindustrie ermöglichte. Von 1949 bis 1955 wurden die maximale Größe und die zulässige Motorleistung regelmäßig weiterentwickelt, um sich bei einer Länge von nicht mehr als 3 Metern und einer Breite von weniger als 1,30 Metern zu stabilisieren. Von 1976 bis 1990 wurde die maximale Länge auf 3,20 m, dann 3,30 m im Jahr 1990 und schließlich 3,40 m seit 1998 (über 1,48 m breit) erhöht. Der zulässige Hubraum hat sich von 150 cm3 im Jahr 1949 auf 360 cm3 im Jahr 1976, dann auf 550 cm3 im Jahr 1990 und schließlich auf 660 cm3 seit 1998 entwickelt. Diese Kleinwagen profitieren in Japan von einer Steuer von 3 % statt 5 % auf andere Autos. Außerdem profitieren sie von weiteren Vorteilen, wie zum Beispiel freien Plätzen in der Stadt oder einer günstigeren Versicherung. Kei Cars repräsentieren traditionell ein Drittel des japanischen Marktes.
- Die Einführung solcher Regelungen in Europa würde es ermöglichen, einen neuen Markt anstelle des auf diesem Kontinent schrumpfenden A-Segments zu schaffen, CO2-Emissionen effektiver zu bekämpfen und schwere und imposante Fahrzeuge in der Stadt zu ersetzen, die überhaupt nicht angepasst sind zu ihrer Umgebung. Die Frage ist, ob diese Autos nicht um Elektromotoren erweitert werden sollten. Wir sollten jedoch mit einem Aufschrei von Autoherstellern rechnen, die zunehmend zurückhaltender sind, margenschwache Autos, die Kei Cars, zu produzieren.
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Renault's difficulties in the BEV market
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Die Schwierigkeiten von Renault auf dem BEV-Markt
- Nachdem wir in einer früheren Auto-Analyse die Schwierigkeiten des Volkswagen-Konzerns auf dem BEV-Markt analysiert haben (771.000 Verkäufe oder 8,3 % seiner weltweiten Verkäufe im Jahr 2023, während das Ziel viel höher lag), können wir feststellen, dass auch andere europäische Automobilhersteller mit denselben Schwierigkeiten zu kämpfen haben.
- So hat die Renault-Gruppe im Jahr 2023 weltweit nur 146.500 BEVs verkauft, was 6,5 % ihres Gesamtabsatzes entspricht. Der Renault Mégane BEV hat seine Verkaufsziele (50.000 bis 75.000 Einheiten pro Jahr) nicht erreicht, mit weniger als 50.000 verkauften Einheiten im letzten Jahr.
- Die Premium-Konzerne BMW und Mercedes schnitten 2023 mit 15 % der BEV-Verkäufe im ersten und 10 % der BEV-Verkäufe im zweiten Konzern deutlich besser ab als Renault oder Volkswagen. Die Stellantis-Gruppe hingegen verzeichnet im Jahr 2023 einen sehr geringen Anteil an BEV-Verkäufen, der im vergangenen Jahr nur 4,5 % ihres Gesamtabsatzes betrug.
- Was die Renault-Gruppe betrifft, so sind für 2024-2025 wichtige BEV-Einführungen geplant, wie der Renault 5 E-Tech, Renault 4 E-Tech, Renault Scénic E-Tech, Renault Trafic E-Tech, Dacia Spring EV mit Facelifting. Diese zukünftigen Markteinführungen könnten die BEV-Verkäufe des Automobilherstellers ankurbeln, da die aktuellen Modelle wie der Mégane BEV, der Kangoo BEV und der Twingo BEV nicht die erwarteten Stückzahlen erreichen und die Verkäufe des Renault Master BEV vertraulich sind. Der Renault Zoé wird in diesem Jahr aus dem Katalog verschwinden. Seine Produktion wird Ende März 2024 eingestellt, was das Ende der Fahrzeugmontage am Standort Flins bedeutet, einem Werk, das 1952 für den Renault Frégate gegründet wurde.
China became the world's leading exporter of vehicles in 2023
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China ist im Jahr 2023 der weltweit führende Exporteur von Fahrzeugen
- Im Jahr 2023 exportierte die chinesische Automobilindustrie 4,91 Millionen Leichtfahrzeuge (+58% gegenüber 2022) und wurde damit erstmals zum weltweit führenden Exporteur vor der Europäischen Union (4,75 Millionen) und Japan (4,42 Millionen). Dieses Volumen entspricht 16 % aller im vergangenen Jahr in China produzierten Fahrzeuge.
- Die chinesischen Automobilhersteller gewinnen Marktanteile auf allen Kontinenten, insbesondere in Südostasien, im Nahen Osten, in Südamerika und auf dem europäischen Kontinent, wo 870.392 Fahrzeuge importiert wurden, davon 353.276 Einheiten in 29 europäischen Ländern (EU + Großbritannien + Schweiz + Norwegen) und 454.786 Einheiten in Russland. Auf diesen Kontinent entfallen fast 20 % der chinesischen Ausfuhren. Russland ist Chinas größter Exportmarkt geworden, noch vor Europa (29 Länder), Mexiko, Australien, Saudi-Arabien und Thailand.
- Man beachte, dass die wenigen Fabriken in Russland, die chinesische Autos zusammenbauen, nach dem CKD-Verfahren (Complete Knock Down) arbeiten, was bedeutet, dass diese Baugruppen von China als Exporte gezählt werden.
- Interessant ist, dass die chinesischen Ausfuhren nicht nur von chinesischen Automobilherstellern stammen, da auch nicht-chinesische Autos aus China exportiert werden, insbesondere Tesla, aber nicht nur.
- Eine weitere interessante Klarstellung: Jedes dritte Fahrzeug, das 2023 aus China exportiert wird, ist batterieelektrisch (d. h. mehr als 1,6 Millionen Einheiten), was im Gegensatz zu den japanischen Autoherstellern steht, die bei der Elektromotorisierung weit zurückliegen. Allerdings produziert Japan viele seiner Fahrzeuge im Ausland, was bei China nicht der Fall ist. China könnte also dazu gedrängt werden, auf seinen Auslandsmärkten massiv zu produzieren, wie es Japan seit den 1980er Jahren getan hat.
The market of BEV did not decline in Europe in January 2024
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Der Markt für BEV ist in Europa im Januar 2024 nicht zurückgegangen
- Im Januar 2024 waren die Verkäufe von batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) in den 29 europäischen Ländern (EU - Malta + Großbritannien + Schweiz + Norwegen) nicht rückläufig, da sie ein Volumen von 120.926 Einheiten im Vergleich zu 93.551 Einheiten im Januar 2023 erreichten (was einem Anstieg von 29,3 % in einem um 11,5 % gestiegenen Gesamtmarkt entspricht), mit einem Marktanteil von 11,9 % im Januar 2024 im Vergleich zu 10,3 % im Januar 2023 und 9,8 % im Januar 2022.
- Gab es im Januar 2024 keinen Absatzrückgang, so war dies im Dezember 2023 im Vergleich zum Dezember 2022 der Fall: 205.980 Einheiten gegenüber 276.043 Einheiten, was einem Marktanteil von 19,7% gegenüber 24,9% im Dezember 2022 entspricht. Es ist jedoch anzumerken, dass dieser Marktanteil im Vergleich zum Jahresdurchschnitt recht hoch war und dass der Monat Dezember 2022 aufgrund der erwarteten Verkäufe eine Ausnahme darstellte.
- Im Dezember 2023 gingen die BEV-Verkäufe in Europa nur in Deutschland (-50.000 Verkäufe im Vergleich zum Dezember 2022) und Norwegen (-25.000 Verkäufe im Vergleich zum Dezember 2022) zurück, da in diesen beiden Ländern die Umweltprämie auslief. In den anderen europäischen Ländern stieg der BEV-Absatz weiter an.
- Der Januar 2024 kehrte zu einem normalen Niveau zurück, da die meisten Länder einen Anstieg der BEV-Verkäufe verzeichneten, darunter Deutschland (+23,9%) und Norwegen (+281,3%). Allerdings muss das Ende der Umweltprämie in Frankreich für Berufstätige berücksichtigt werden, was die Entwicklung der BEV-Verkäufe im Jahr 2024 stören könnte. Andererseits beginnt das angekündigte Produktangebot für weniger als 30.000 Euro mit der Vermarktung des Citroën e-C3, des neu gestalteten Dacia Spring und des Renault R5 E-Tech zu greifen.
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