Mercedes could extend the A-Class's career until 2028
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Mercedes könnte die Karriere der A-Klasse bis 2028 verlängern
- Mercedes hatte bereits 2023 angedeutet, dass seine Modelle der A-Klasse (Limousine des C-Segments) und B-Klasse (MPV des C-Segments) ab Ende 2025 nicht mehr verkauft und durch den neuen CLA, der in der ersten Hälfte des Jahres 2025 vorgestellt wurde, und durch einen hypothetischen Smart Nr. 4 ersetzt würden, der noch nicht vorgestellt wurde.
- Dennoch verkauft sich die Mercedes A-Klasse – als Einstiegsmodell des Herstellers – in Europa unter den gegebenen Umständen immer noch gut (34.000 Einheiten in den ersten sechs Monaten des Jahres 2025, was 65.000 Einheiten im gesamten Jahr entsprechen könnte), während der CLA, der ab der zweiten Jahreshälfte 2025 in Europa auf den Markt kommt, größer und teurer ist als die A-Klasse. Die Marke Smart wiederum hat aufgrund einer als zu hochwertig empfundenen Positionierung Schwierigkeiten, sich auf dem europäischen Markt (und sogar auf dem chinesischen Markt) zu etablieren.
- Internen Quellen zufolge könnte die Produktion der A-Klasse (am Standort Rastatt) daher bis 2028 verlängert werden, drei Jahre nach dem angekündigten Termin. Es scheint, dass die Idee, ein beliebtes Modell zu früh aufzugeben, kontraproduktiv sein könnte, insbesondere in einer Zeit, in der die Elektromobilität (insbesondere bei Mercedes) langsamer voranschreitet als erwartet. Gleichzeitig wird Mercedes seine Bemühungen auf die neue Generation von CLA, GLA, GLB und eine kleinere G-Klasse konzentrieren, um seine Kompaktklasse um profitablere Modelle herum neu zu strukturieren.
- Andererseits könnte die Klasse B, deren Absatz marginal geworden ist (7.000 Verkäufe in den ersten 6 Monaten des Jahres 2025), wie geplant Ende 2025 eingestellt werden.
Electric pickup trucks are being shunned by the American public
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Elektrische Pickup-Trucks werden von der amerikanischen Öffentlichkeit gemieden
Vollelektrische Pickups haben es schwer das amerikanische Publikum zu begeistern, trotz der anfänglichen Begeisterung für Modelle wie den Ford F-Series Lightning, den Tesla Cybertruck oder den Rivian R1T. In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 wurden in den USA (alle Modelle zusammen) nicht mal 39.000 vollelektrische Pickups verkauft, während Ford mit 150.000 Verkäufen pro Jahr für seinen F-Series Lightning und Tesla mit 500.000 Verkäufen pro Jahr für seinen Cybertruck rechneten. Dieses mangelnde Interesse hat mehrere Gründe:
1. Hoher Anschaffungspreis: Elektro-Pickups kosten selbst nach Abzug der Steuern deutlich mehr als ihre Pendants mit Verbrennungsmotor. Ein F-150 Lightning beispielsweise kann über 70.000 Dollar kosten und ist damit für viele Käufer eines herkömmlichen Pickups unerschwinglich.
2. Enttäuschende Reichweite und Ladeleistung: Die tatsächliche Reichweite kann beim Ziehen oder Transportieren schwerer Lasten (typische Einsatzgebiete von Pick-ups) stark sinken. Das US-Ladenetz ist noch verbesserungswürdig, insbesondere in ländlichen Gebieten, wo Pick-ups am beliebtesten sind.
3. Unerfüllte Gewohnheiten und Erwartungen: Pickup-Nutzer legen oft Wert auf die Robustheit, mechanische Einfachheit und Vielseitigkeit von Modellen mit Verbrennungsmotor. Elektrische Pickups gelten trotz ihrer technischen Vorteile als weniger geeignet für intensive oder langfristige Arbeiten.
4. Ungünstige wirtschaftliche und kulturelle Rahmenbedingungen: Inflation, hohe Zinsen und wirtschaftliche Unsicherheit bremsen den Neuwagenkauf, selbst in den USA. In einigen Regionen der USA, wie beispielsweise in Texas, wo Pickup-Trucks ein Symbol der Identität sind, gibt es zudem kulturellen Widerstand gegen die Elektrifizierung.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass vollelektrische Pick-ups vor einer doppelten Herausforderung stehen: Sie müssen einerseits ein Publikum überzeugen, das Verbrennungsmotoren treu ist, und andererseits die tatsächlichen Anforderungen an einen Pick-up erfüllen.
Production of the VW Group's B-segment BEVs will ultimately be split between two Spanish sites
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Produktion der B-Segment-Elektrofahrzeuge des VW-Konzerns wird auf zwei spanische Standorte aufgeteilt
- Der Plan des Volkswagen-Konzerns, bis 2026 alle vollelektrischen Fahrzeuge des B-Segments am Standort Martorell in Spanien, der historischen Heimat der spanischen Marke Seat, zu konsolidieren, wurde angepasst.
- Dieses Projekt setzte das Ende der Marke Seat voraus, da die meisten Modelle dieser Marke am Standort Martorell produziert werden, der am deutschen Standort Wolfsburg produzierte Terraco eingestellt wurde und der am tschechischen Standort Kvasiny produzierte Ateca nur noch wenige Monate zu leben hat.
- Dieses Projekt wird insofern modifiziert, als dass die Modelle Seat Ibiza, Arona und Leon sowie Cupra Leon und Formentor auch 2026 und möglicherweise sogar darüber hinaus in Martorell produziert werden. Der ebenfalls an diesem Standort produzierte Audi A1 soll hingegen 2026 ersatzlos verschwinden.
- Infolgedessen wird die Produktion der vollelektrischen B-Segment-Autos des Volkswagen-Konzerns auf zwei verschiedene Standorte verteilt: Martorell und Pamplona.
- Am Standort Martorell werden neben den Modellen Seat Ibiza, Seat Arona, Seat Leon, Cupra Leon und Cupra Formentor auch die vollelektrischen Modelle Volkswagen ID2 und Cupra Raval produziert. Die Produktionskapazität von Martorell beträgt 470.000 Fahrzeuge pro Jahr.
- Am Standort Pamplona (der ab 2024 den VW Polo nicht mehr produzieren wird) werden neben dem Volkswagen Taigo und dem T-Cross auch die 100 % elektrischen Modelle Volkswagen ID2X und Skoda Epiq produziert. Die Produktionskapazität in Pamplona beträgt 350.000 Fahrzeuge pro Jahr.
Current European car production still far from 2010-2019 figures
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Aktuelle europäische Autoproduktion noch weit entfernt von den Zahlen von 2010 bis 2019
- Die aktuelle europäische Automobilproduktion (30 Länder = EU + Vereinigtes Königreich + Schweiz + Norwegen) liegt noch weit von den Zahlen der Jahre 2010 bis 2019 entfernt. Im Jahr 2024 liegt sie knapp über 14,0 Millionen Pkw + leichte Nutzfahrzeuge (Nfz), was zwar ein höheres Volumen als in den Jahren 2020 (13,4 Millionen Einheiten), 2021 (13,0 Millionen Einheiten) oder 2022 (13,1 Millionen Einheiten) darstellt, aber niedriger als im Jahr 2023 (14,4 Millionen Einheiten) und vor allem deutlich niedriger als in den Jahren 2010 bis 2019, in denen jährliche Produktionsvolumina zwischen 15,5 und 18,5 Millionen Einheiten verzeichnet wurden.
- Sogar das Jahr 2009 schnitt mit 14,8 Millionen Einheiten besser ab, was für die damalige Zeit ein sehr schlechter Wert war, da 2007 die Marke von 19 Millionen Einheiten (knapp) überschritten worden war, nachdem es in den Jahren zuvor (1998-2006) bei rund 18 Millionen Einheiten pro Jahr gelegen hatte. Selbst wenn man zwei Offshoring-Länder außerhalb Europas, die Türkei und Marokko, hinzuzählt, bleibt das Produktionsvolumen von Pkw und leichten Nfz für die Jahre 2020-2024 niedriger als in den Jahren 2010-2019 und 1998-2008.
- Die Gründe für diese Situation liegen zweifellos in der Sättigung der europäischen Märkte (sehr hohe Autobesitzquote), dem begrenzten Wachstum, veränderten Verhaltensweisen (geringeres Interesse am Besitz eines Fahrzeugs bei jungen Stadtbewohnern), der Entwicklung von Alternativen (geteilte Mobilität, öffentlicher Nahverkehr), der Lebensdauer von Fahrzeugen (Autos sind nachhaltiger, was die Erneuerung der Flotte verlangsamt), aber auch im starken Anstieg der Autopreise seit der Covid-Krise im Jahr 2020.
- Daher besteht wenig Hoffnung, dass die Automobilproduktion in Europa wieder das Niveau von 2010 bis 2019 erreichen wird, auch wenn die Gründung chinesischer Automobilfabriken einen erheblichen Teil der chinesischen Autoimporte ersetzen und im Jahr 2030 ein geschätztes Volumen von 2,5 % der europäischen Produktion ausmachen könnte.
The European BEV+PHEV fleet will represent around 15 million units in 2025
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Die europäische BEV+PHEV-Flotte wird im Jahr 2025 rund 15 Millionen Einheiten umfassen
- Inovev hat den europäischen Fahrzeugbestand an Plug-in-Pkw (BEV+PHEV) im Jahr 2025 (30 Länder = EU + Vereinigtes Königreich + Schweiz + Norwegen) geschätzt. Grundlage hierfür sind die Verkäufe dieser Modelle in den letzten zehn Jahren (2014-2024) zuzüglich der Verkäufe im ersten Halbjahr 2025 (der Vereinfachung halber wurden Marktrücknahmen dieser Fahrzeuge nicht berücksichtigt, da sie für die vorliegende Analyse nicht von Bedeutung sind). Nach dieser Berechnung würde der BEV+PHEV-Bestand in Europa 15,1 Millionen Einheiten von mehr als insgesamt 250 Millionen Pkw ausmachen, verglichen mit 31,4 Millionen BEV-PHEVs in China und 6,4 Millionen BEV-PHEVs in den USA. Für den Rest der Welt wird der Bestand auf rund 3 Millionen BEV-PHEV-Einheiten geschätzt (davon 0,7 Millionen in Japan).
- Deutschland liegt mit 3,7 Millionen BEV+PHEVs deutlich vor allen anderen europäischen Ländern, vor Großbritannien (2,3 Millionen Einheiten), Frankreich (2,1 Millionen Einheiten) und Norwegen (1 Million Einheiten). Diese vier führenden Länder bei alternativen Plug-in-Antrieben repräsentieren bis zum 30. Juni 2025 61 % der BEV+PHEV-Flotte in Europa. Schweden (0,9 Millionen) und die Niederlande (0,85 Millionen) sind die nächsten beiden Länder und tragen 12 % zu den gerade genannten 61 % bei, was bedeutet, dass allein sechs Länder drei Viertel der europäischen BEV+PHEV-Flotte repräsentieren.
- Mit anderen Worten: 24 Länder repräsentieren nur ein Viertel der europäischen BEV+PHEV-Flotte, was den Politikern, die die Richtlinie mit dem Ziel, bis 2035 in Europa nur elektrische Autos zu verkaufen, umgesetzt haben, Sorgen bereiten sollte. Insgesamt erreichen BEV+PHEVs im ersten Halbjahr 2025 noch keine 7 % der europäischen Pkw-Flotte und 25,5 % des europäischen Marktes (davon 17 % BEVs und 8,5 % PHEVs, also doppelt so viele BEVs wie PHEVs). Von einer europäischen Flotte von 15,1 Millionen BEV+PHEVs wird die Zahl der BEVs auf 9,35 Millionen Einheiten und die Zahl der PHEVs auf 5,75 Millionen Einheiten geschätzt.
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