The BMW X1 now largely overtakes the 1 Series
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Le BMW X1 supplante désormais largement la Série 1
- Lancée en 2004 et renouvelée plusieurs fois, la BMW Série 1 est une berline Premium de segment C concurrente des Mercedes Classe A et Audi A3. Le SUV X1 de première génération qui en est dérivé a été lancé en 2009. Le premier SUV X1 n’a pas dépassé la berline Série 1 en terme de ventes, ce qui par contre se concrétisa avec la seconde génération du X1 beaucoup plus consensuel apparu en 2015.
- Alors qu’en 2016, le volume de production des X1 et Série 1 était pratiquement identique (180 000 unités pour chaque modèle), les années suivantes ont vu l’écart s’accroître entre la production des deux modèles, en faveur du SUV X1. De 0 unité en 2016, cet écart progressa à 20 000 en 2017, 30 000 en 2018, 48 000 en 2019, 74 000 en 2021 et 114 000 en 2023. Le volume de production du X1 a atteint 220 000 unités en 2023, contre 180 000 en 2021 et en 2016.
- Dans le même temps, le volume de production de la berline Série 1 s’effondra : de 180 000 unités en 2016, 172 000 en 2017, 155 000 en 2018, 131 000 en 2019, 124 000 en 2020, 104 000 en 2021, 81 000 en 2022. L’année 2023 marque un léger progrès (106 000 unités), mais bien loin des chiffres de 2006-2016.
- La clientèle des berlines s’est reportée en majorité vers les SUV chez BMW comme chez beaucoup d’autres constructeurs. On parle déjà d’un non remplacement de la Série 1 lancée en 2024 et qui devrait poursuivre sa carrière jusqu’en 2030. BMW semble procéder de la même manière que Mercedes qui va abandonner la Classe A de segment C l’an prochain.
The Mercedes GLC has now largely supplanted the C-Class
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Le Mercedes GLC supplante désormais largement la Classe C
- Les différentes générations de Mercedes Classe C (berline de segment D) ont toujours figuré parmi les meilleures ventes de la marque, du moins en Europe, jusqu’au milieu des années 2010. A partir de 2015, le lancement du SUV Mercedes GLC (basé sur la Classe C) a pris une part de plus en plus importante dans les ventes européennes de la marque, en mordant sur celles de la Classe C. Comme chez beaucoup de constructeurs, la clientèle des berlines s’est reportée progressivement vers les SUV, et les ventes du GLC ont fini par dépasser celles de la Classe C en 2018 en Europe.
- En outre, les exportations vers la Chine de la Classe C ont progressivement diminué au fur et à mesure qu’elles ont été remplacées par la production locale. L’écart des ventes et de la production entre le GLC et la Classe C n’a cessé dès lors de croître en Europe. De 25 000 unités en 2018, il est passé à 47 000 en 2019, 70 000 en 2020 et 110 000 en 2023.
- En 2023, il ne s’est produit que 77 000 Classe C en Europe (à Brême en Allemagne) alors que la production du GLC (dans la même usine) a atteint 187 000 unités. En 2024, on n’observe aucun bouleversement en terme de production. Du coup, le remplacement de la Classe C prévu en 2028 devient problématique.
- Le lancement de l’EQC en 2019, qui est en quelque sorte la version 100% électrique du GLC, n’a pas vraiment fait bouger les lignes. Peu demandé (il ne dépassera jamais les 20 000 exemplaires par an), l’EQC est définitivement abandonné fin 2023. Il devrait être remplacé en 2026 par deux EQC différents (une berline et un SUV). Quant au Mercedes GLC, il est devenu dès 2022 le modèle le plus produit de la marque en Europe.
Ford to cut 4,000 jobs in Europe
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Ford va supprimer 4 000 emplois en Europe
- Le constructeur américain Ford a annoncé qu’il allait supprimer 4 000 emplois en Europe (dont 2 900 en Allemagne et 800 au Royaume-Uni), soit près de 15% de ses effectifs sur ce continent. Ce plan s’ajoute à celui concernant les 3 800 emplois annoncés l’an dernier qui représentait déjà près de 15% de ses effectifs en Europe. Au total, c’est donc près de 30% des emplois de Ford Europe qui seront supprimés d’ici à 2027.
- Ford n’a cessé de perdre des parts de marché en Europe (30 pays = UE + Royaume-Uni + Suisse + Norvège) depuis les années 90. Alors que le constructeur américain détenait 12% de part de marché en Europe sur les ventes de voitures particulières, il n’en détient plus que 4% en 2024, ce qui signifie qu’il a perdu les deux tiers de sa part de marché en trente ans.
- Les deux autres constructeurs américains, GM et Chrysler, ont connu également en leur temps un déclin de leur influence en Europe, le groupe Chrysler ayant dû céder ses filiales européennes à PSA dès 1978 et le groupe GM ayant dû céder les siennes à PSA en 2017.
- Comme sur leur propre marché (le marché US), les groupes GM, Ford, Chrysler ont été fortement concurrencés par les constructeurs japonais puis coréens, mais également par les constructeurs européens, qu’ils soient généralistes ou Premium.
- La stratégie de Ford d’arrêter la production de ses berlines, aussi bien en Europe qu’aux USA, a accentué le déclin de Ford et le lancement de ses premiers véhicules 100% électriques ne s’est pas soldé jusqu’ici par un grand succès. On en compte seulement 23 000 unités sur le cumul des 10 premiers mois de 2024, soit un volume estimé de 30 000 ventes sur 12 mois dans le meilleur des cas, ce qui est nettement insuffisant pour les capacités actuelles de l’usine de Cologne (Allemagne). L’arrêt en Allemagne des subventions sur l’achat de véhicules 100% électriques n’a pas aidé Ford à développer ses ventes de BEV comme il l’aurait voulu. La plupart des 2 900 emplois supprimés en Allemagne le seront sur le site de Cologne qui fabrique les Explorer EV / Capri EV et emploie aujourd’hui 11 500 salariés.
The gap between the production volume of the VW Golf and the Audi A3 has never been so small
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L’écart entre le volume de la production de la VW Golf et de l’Audi A3 n’a jamais été aussi faible
- La Volkswagen Golf, qui est restée durant plusieurs décennies la voiture la plus produite et la plus vendue en Europe, a commencé à décliner en 2017, au moment du lancement du SUV compact Volkswagen T-Roc qui reprenait les moteurs et les dimensions de la Golf à quelques centimètres près. Ce modèle produit et vendu à 200 000 unités par an entre 2018 et 2023 a certainement mordu sur la Golf, alors que le SUV Tiguan un peu plus imposant produit entre 2007 et 2016 n’avait pas vraiment gêné la Golf.
- La seconde génération du SUV Tiguan (produit entre 2016 et 2023) mordit davantage sur la Golf, mais c’est surtout le lancement de la huitième génération de la Golf qui accentua le déclin du modèle. Cette génération n’obtint qu’un maigre succès.
- Enfin, le lancement des Volkswagen ID3 et ID4 100% électriques en 2020 a impacté une partie des ventes de la Golf (environ 100 000 unités par an) car une partie de la clientèle de la Golf s’est sans doute laissée séduire par la motorisation électrique.
- Si l’on cumule le transfert d’une partie de la clientèle de la Golf vers le T-Roc et vers le Tiguan de seconde génération ainsi que l’insuccès de la huitième génération de la Golf et le lancement des ID3/ID4, on peut expliquer la chute des ventes de la Golf qui est passée progressivement de 762 000 unités en 2016 à 627 000 en 2018, 536 000 en 2019, 328 000 en 2020 et 255 000 en 2023.
- Du coup, la Golf s’est rapprochée des chiffres enregistrés en Europe par sa version Premium, l’Audi A3, qui a certes baissé de moitié entre 2016 et 2021, passant de 300 000 à 150 000 unités par an, mais cette chute de 50% est très inférieure à celle enregistrée par la Golf qui a atteint près de 75% pendant la même période (soit une perte de 555 000 unités). En 2023, l’Audi A3 a été produite à 172 000 unités.
BYD develops its upper segment in Europe : launch of the Sealion
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BYD attaque l’Europe par le haut de gamme : lancement de la Sealion
- Parmi les constructeurs chinois qui ont vendu au total 301 176 BEV en Europe (30 pays = UE + Royaume-Uni + Suisse + Norvège) sur les 9 premiers mois de 2024 (contre 279 511 unités sur les 9 premiers mois de 2023, représentant une augmentation de 8%), BYD a vendu 28 723 BEV en Europe sur les 9 premiers de 2024, ce qui représente un triplement de ses ventes par rapport aux 9 premiers mois de 2023, mais BYD reste loin derrière MG (filiale du groupe SAIC) qui en a vendu 177 634 sur la même période. BYD est donc aujourd’hui le second vendeur chinois de BEV en Europe, loin derrière MG.
- La gamme BYD est encore relativement restreinte comparée à celle proposée en Chine, puisqu’elle se compose des Atto 3 (SUV de segment C), Dolphin (berline de segment C), Seal (berline de segment D), Seal U (SUV – PHEV de segment D ), Han (berline de segment E) et Tang (SUV de segment E). On notera l’absence remarquée de la Seagull (berline de segment B), troisième BEV le plus vendu dans le monde (voir analyse précédente).
- Pour compléter sa gamme européenne, BYD lance en cette fin d’année la Sealion, un SUV-BEV de segment D qui adapte les lignes basses et sportives de la berline Seal à un SUV de classe moyenne. Le SUV Sealion mesure 4,83 m de long contre 4,78 m pour le SUV Seal U et 4,80 m pour la berline Seal. La Sealion entre en concurrence avec les Hyundai Ioniq 6 et Kia EV6, ainsi que les Peugeot e-3008 et Volkswagen ID5. La Sealion est dotée d’un moteur électrique de 308 ch accouplé à une batterie NMC de 82,5 kWh autorisant une autonomie de 480 km selon le cycle WLTP. Une version de 522 ch sera aussi proposée avec la transmission aux quatre roues et une batterie NMC de 91,3 kWh autorisant une autonomie de 500 km selon le cycle WLTP.
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