Chinese passenger car market grew by 3% over 9 months of 2024
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Le marché automobile chinois des VP progresse de 3% sur 9 mois 2024
- Le marché automobile chinois des voitures particulières a augmenté de 3% sur les 9 premiers mois de 2024 par rapport aux 9 premiers mois de 2023, à 18 676 109 unités contre 18 128 133, ce qui est un résultat meilleur que celui enregistré sur les deux autres grands marchés mondiaux, +1% en Europe et +0,4% aux Etats-Unis. En conséquence, l’écart s’accroît entre la Chine et ces deux autres marchés : 9 779 605 unités en Europe (30 pays = UE + Royaume-Uni + Suisse + Norvège) et 9 658 402 unités aux USA. On note toutefois un ralentissement de la croissance du marché en Chine (comme en Europe et aux USA), puisque la croissance avait atteint 6,8% sur les 9 premiers mois de 2023 par rapport aux 9 premiers mois de 2022 et +6,3% sur les 6 premiers mois de 2024 par rapport aux 6 premiers mois de 2023. Et la croissance n’est plus que de 1,5% en septembre 2024. On peut s’attendre à un ralentissement entre octobre et décembre 2024, l’ensemble de l’année pouvant s’achever à +2,5%.
- La part des constructeurs chinois (incluant Wuling et Baojun, comptabilisés par GM dans le groupe GM) est au plus haut, puisqu’elle atteint 65% des ventes totales de voitures particulières en Chine sur les 9 premiers mois de 2024, et même 68% en septembre 2024.
- Conséquence, le groupe Volkswagen est désormais largement distancé par le groupe chinois BYD, avec une part de marché qui ne dépasse pas 10,2% contre 14,6% pour BYD, alors qu’il avait été leader du marché chinois avec une large avance sur ses concurrents pendant plusieurs décennies. Le cas le plus dramatique est celui du groupe GM (incluant Wuling et Baojun) qui est tombé à 5% de part de marché alors qu’il talonnait le groupe VW à la seconde place du marché pendant plusieurs décennies. En 2024, le groupe GM se retrouve à la septième place, derrière BYD, Volkswagen, Geely, Chery, Changan et Toyota.
BYD is transitioning from a pure BEV to an NEV producer
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BYD passe d’un constructeur de BEV à celui de NEV
- Sur un ensemble de BEV qui représente 24,6% du marché chinois des voitures particulières (soit 4 554 601 BEV) sur les neuf premiers mois de l’année 2024, le groupe BYD a immatriculé 1 166 079 BEV (soit 25% du marché des BEV) et reste le leader des ventes de BEV en Chine devant Tesla (675 758 unités, soit 15% du marché des BEV). Suivent le groupe Geely (390 142 unités), le groupe GM (369 930 unités dont 308 323 de marque Wuling), le groupe GAC (226 964 unités), le groupe Changan (193 632 unités), le groupe Chery (151 996 unités), le groupe NIO (149 281 unités) et le groupe Volkswagen (145 027 unités). Derrière, suivent les groupes Leapmotor (127 337 unités), SAIC (106 751 unités) et Dongfeng (104 791 unités). Les marques Premium allemandes (BMW et Mercedes) enregistrent des ventes beaucoup plus faibles (moins de 100 000 pour BMW et moins de 50 000 pour Mercedes).
- Quelle est la part d’électrification (BEV) chez chacun des grands groupes automobiles en 2024 en Chine ? Tesla est le constructeur qui enregistre la part la plus importante de BEV dans ses ventes avec 100% comme NIO, Xiaomi et Xpeng qui sont les seuls constructeurs chinois à ne fabriquer que des BEV. Suivent Leapmotor (75% de BEV), Hozon (73%), Jiangling (69%), GAC (45%), BAIC (44%) et BYD (43%). Contrairement aux idées reçues, BYD vend aujourd’hui plus de PHEV que de BEV.
- Les autres constructeurs vendent moins de 40% de BEV dans leurs ventes en Chine, comme Dongfeng (39%), GM (39%), FAW (23%), Geely (23%), SAIC (20%) et bien sûr les marques Premium allemandes (BMW et Mercedes) qui vendent moins de 20% de BEV dans leurs ventes en Chine pour BMW et même moins de 10% de BEV pour Mercedes. Le résultat le plus décevant est celui du groupe Volkswagen qui ne vend que 8% de BEV dans ses ventes en Chine en 2024.
China incites its carmakers to curb investments in Europe
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La Chine incite ses constructeurs à freiner leurs investissements en Europe
- Le gouvernement chinois semble en train de revoir sa stratégie sur le développement en Europe des constructeurs chinois qui sont sous son contrôle. Il aurait demandé l’interruption des discussions sur de nouveaux projets et le refus de signer de nouveaux accords. Le message a été bien reçu par les constructeurs publics chinois, comme Dongfeng qui vient d’annoncer qu’il renonçait à son projet d’usine en Italie. Plusieurs paramètres ont été mis en évidence par le gouvernement chinois :
1. les voitures électriques chinoises subissent une forte opposition de certains gouvernements européens.
2. les ventes de voitures chinoises ne parviennent pas au niveau espéré en Europe. Malgré leur prix compétitif par rapport à leurs concurrentes similaires européennes et malgré leurs autres qualités intrinsèques, elles peinent à convaincre le client européen, leur part de marché (marché toutes motorisations) n’atteignant pas les 3% en 2024, marquant très peu de progrès par rapport à 2023. Les 10% de part de marché prévus par Inovev dans ses études sont encore bien loin.
- En même temps, une part de marché de 10% des constructeurs chinois en Europe en 2030 provoquerait inéluctablement une baisse des ventes de 1,5 million de voitures des marques traditionnelles européennes (et aussi des marques américaines, japonaises et coréennes), ce qui entraînerait fermetures d’usines et suppressions de marques.
- Pour le gouvernement chinois, le marché européen reste un marché complexe, avec des goûts et des besoins qui varient d’un pays à l’autre. Le gouvernement chinois pourrait donc privilégier le développement de ses constructeurs plutôt hors d’Europe, comme en Turquie, en Amérique latine, en Australie, en Asie du sud-est et au Moyen-Orient, où ces constructeurs remportent déjà certains succès.
The Leapmotor B10 SUV will probably be assembled at Opel in Eisenach
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Le SUV Leapmotor B10 sera probablement assemblé chez Opel à Eisenach
- Le constructeur chinois Leapmotor détenu à 20% par le groupe Stellantis depuis l’an dernier a présenté quatre de ses modèles 100% électriques (B10, C10, C16, T03) au 'Mondial de l’automobile de Paris' (Paris Motorshow) en octobre 2024. Un de ces modèles, la citadine T03 (segment A), est déjà assemblé en CKD (niveau d’intégration jugé cependant non suffisant pour obtenir le bonus français) depuis juin 2024 sur le site Stellantis (ex-Fiat) de Tichy, aux côtés des Fiat 600, Alfa-Roméo Junior et Jeep Avenger.
- Un second modèle, le SUV B10 (segment C), devait être assemblé sur ce site à partir de la fin de cette année, mais le vote de la Pologne en faveur des surtaxes concernant les voitures électriques chinoises exportées de Chine vers l’Europe pourrait avoir changé ce plan, sans doute sur recommandation du gouvernement chinois. Finalement, le SUV Leapmotor B10 sera bien fabriqué en Europe pour le marché européen, mais dans un pays qui a voté contre les surtaxes et qui dispose en même temps d’une usine Stellantis. Le choix se portera donc soit sur l’Allemagne (Eisenach) soit sur la Slovaquie (Trnava).
- Inovev pense que le choix se portera plutôt sur Eisenach qui dispose d’importantes surcapacités (60 000 voitures produites en 2023 et autant en 2024 sur une capacité de 200 000 unités par an) et qui assemble déjà un SUV de segment C, l’Opel Grandland, y compris dans une version 100% électrique. Le site de Trnava est de son côté amené à une saturation rapide de ses capacités de production en raison de la fabrication de l’ensemble des Citroën C3, Citroën C3 Aircross et Opel Frontera.
- Il est très difficile de prévoir le nombre de Leapmotor B10 qui seront fabriqués en Europe. Tout dépendra du succès du modèle et de la volonté ou non de Stellantis de développer les ventes de la marque chinoise. On peut néanmoins considérer que ce modèle devra se faire connaître, comme pour les autres modèles chinois, ce qui permet d’imaginer une progression lente mais continue entre 2025 et 2035. Si le succès du modèle se confirme, un volume de 50 000 unités assemblées en Europe en 2035 est une hypothèse plausible.
Will Dongfeng finally open a factory in Italy?
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Est-ce que Dongfeng va finalement ouvrir une usine en Italie ?
- A la suite du vote de l’Italie en faveur de la surtaxe des véhicules 100% électriques importés de Chine, le constructeur chinois Dongfeng qui avait prévu de construire une usine d’assemblage en Italie pour produire ses propres modèles, selon un accord signé début août 2024 avec le gouvernement italien, vient d’annoncer qu’il reconsidérait ce projet, sans doute pour des raisons de vitesse de développement du marché des véhicules électriques en Europe mais peut être aussi suite au vote favorable de l’Italie au système de surtaxes de l’Union européenne.
- Si ce projet était abandonné, ce serait dommageable pour l’industrie automobile italienne qui a besoin d’une relance de la production sur son sol. Ce sont plusieurs centaines de milliers de véhicules qui pourraient être fabriqués sur place, en plus des 800 000 produits annuellement aujourd’hui (principalement par Stellantis).
- Etant donné que les véhicules chinois fabriqués en Europe ne sont justement pas soumis aux surtaxes, cette décision apparait comme un poids supplémentaire en faveur des Chinois dans la balance des négociations entre l’Union européenne et la Chine.
- La mise en cause possible de cette implantation pourrait permettre à Dongfeng de considérer un autre pays européen plus accommodant, comme l’Allemagne, la Hongrie, la Tchéquie ou la Slovaquie, ces pays ayant voté contre les surtaxes proposées par l’Union européenne. En même temps, la position de Dongfeng s’inscrit dans un contexte dans lequel le gouvernement chinois a demandé plus globalement de reconsidérer les positions des constructeurs chinois et gouvernements européens sur de nouveaux projets. On ignore encore si cette directive pourrait affecter les projets déjà bien avancés comme BYD en Hongrie, Chery en Espagne ou même Leapmotor en Pologne.
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