With the end of the 508, the Peugeot mid-size sedan category (D segment) disappears
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Mit dem 508 verschwindet die Kategorie der Mittelklasselimousinen (D-Segment) von Peugeot
- Peugeot hat die Produktion der zweiten Generation des 508, die 2018 auf den Markt kam, endgültig eingestellt. Diese Modelle des D-Segments waren die Nachfolger des Peugeot 508 der ersten Generation (2010–2018), der wiederum auf den Peugeot 407 (2004–2011), den Peugeot 406 (1995–2004) und den Peugeot 405 (1987–1995) zurückging. Noch weiter zurück reichen die Modelle Peugeot 404 (1960–1975) und Peugeot 403 (1955–1966).
- Diese Familie mittelgroßer Limousinen des D-Segments war für die Eroberungsstrategie der Marke Peugeot von großer Bedeutung und ermöglichte ihr insbesondere die Übernahme von Citroën im Jahr 1974 und dann von Chrysler Europe im Jahr 1978. Von dieser Fahrzeugfamilie wurden zwischen 1955 und 2025 insgesamt 8,5 Millionen Einheiten produziert, aber es sieht nicht so aus, als würde der 508 bald ersetzt werden.
- Tatsächlich hat diese Fahrzeugkategorie seit dem Peugeot 405 weiter an Einfluss verloren. Während dieser den Peugeot 404 (2,0 Millionen produzierte Exemplare) übertreffen konnte und vom 405 2,3 Millionen Exemplare verkauft wurden (ohne die im Iran für den lokalen Markt produzierten Modelle), sind die folgenden Modelle weiter rückläufig. Vom Peugeot 406 wurden 1,65 Millionen Exemplare verkauft, vom Peugeot 407 900.000, vom Peugeot 508-1 550.000 und schließlich vom Peugeot 508-2 200.000 Exemplare. Nicht die leichte Verlagerung dieser Familie in ein gehobeneres Marktsegment im Laufe der Jahre ist für den starken Rückgang der Verkaufszahlen dieser aufeinanderfolgenden Modelle verantwortlich, sondern die Abkehr der Kunden der Marke zu Konkurrenzlimousinen, zu kompakteren Peugeot-Modellen (307-308) und vor allem zu SUVs von Peugeot (3008-5008) oder anderen Marken.
The Toyota Aygo X, currently thermal, becomes full-hybrid (F-HEV)
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Der Toyota Aygo X, derzeit mit Verbrennungsmotor, wird zum Vollhybrid (F-HEV)
- Bis 2025 wird der weltweit führende Automobilhersteller Toyota noch immer kein umfassendes Angebot an batterieelektrischen Fahrzeugen haben.
• Innerhalb der Marke Toyota ist der SUV BZ4X derzeit das einzige von Toyota entwickelte Elektroauto, das in Europa vor der Markteinführung des Toyota CHR+ im Herbst dieses Jahres vermarktet wird. Die batterieelektrischen Transporter ProAce , ProAce City und ProAce Max sind lediglich umbenannte Stellantis-Transporter. Der vertrauliche Mirai ist eine Brennstoffzellenlimousine.
• Innerhalb der Marke Lexus sind nur die SUVs UX und RZ (Lexus-Version des Toyota BZ4X) batterieelektrisch.
- Der Toyota-Konzern konzentriert sich seit Ende der 1990er Jahre auf Vollhybridmotoren (Benzin-Elektro-Antrieb). Dieser alternative Motortyp wurde erstmals im Prius eingeführt und ist seitdem in den meisten Modellen der Marken Toyota und Lexus weit verbreitet.
- Aygo war dieser allgemeinen Vollhybridmotorisierung entgangen.
- Toyota korrigiert dieses Versäumnis nun. Mit dem Mid-Life-Facelift des Aygo X, der 2022 auf den Markt kam (de facto die dritte Generation des Aygo), stattet Toyota dieses Modell mit dem Vollhybridantrieb aus, der ihm fehlte und der die Verbrennerversion ersetzt. Das Modell war seit der ersten Generation mit einem 1,0- Liter- Benzinmotor ausgestattet. Ab 2025 verzichtet der Aygo X auf diesen Motor und erhält den 1,5 -Liter -Vollhybridmotor des Yaris. Dies erforderte eine Neugestaltung und Verlängerung der Motorhaube des Aygo X um 7 cm, wodurch die Gesamtlänge des Modells auf 3,77 m steigt. Die Leistung des Aygo X steigt von 72 PS auf 116 PS, was das Modell deutlich dynamischer, aber auch teurer macht. Inovev erwartet 120.000 Exemplare des neuen Toyota Aygo X Vollhybrid pro Jahr.
The C-segment is largely dominant in the European BEV market
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Das C-Segment dominiert den europäischen BEV-Markt weitgehend
- Von Januar bis April 2025 wurden auf dem europäischen Pkw-Markt in 30 Ländern (EU, Großbritannien, Schweiz und Norwegen) insgesamt 758.185 batteriebetriebene Elektrofahrzeuge (BEV) zugelassen. Dies stellt einen deutlichen Anstieg gegenüber den 593.301 im gleichen Zeitraum des Jahres 2024 zugelassenen Einheiten dar.
- Das C-Segment dominiert den europäischen BEV-Absatz mit einem Marktanteil von 36 %. Es folgen das D-Segment (26 %), das B-Segment (22 %) und das E-Segment (10 %). Andere Segmente wie A und F sowie die Personentransporter machen nur 6 % des Gesamtmarktes aus.
- Eine Analyse der drei größten BEV-Märkte Europas – Deutschland, Großbritannien und Frankreich –, die zusammen 54 % des Umsatzes ausmachen, zeigt, dass das C-Segment in jedem Land einen konstanten Marktanteil von etwas mehr als einem Drittel hält (37 % in Deutschland, 35 % in Frankreich).
- Allerdings zeigt sich ein wesentlicher Unterschied bei der Segmentpräferenz. In Deutschland wird das E-Segment (17 % des BEV-Marktes) dem B-Segment (15 %) vorgezogen, in Frankreich ist der Trend umgekehrt.
- In Frankreich ist das B-Segment mittlerweile das dominierende Segment und macht 40 % des BEV-Marktes aus. Diese jüngste Verschiebung, die in der zweiten Hälfte des Jahres 2024 stattfindet, ist größtenteils auf die Einführung des Renault 5 E-Tech und des Citroën e-C3 zurückzuführen. Es folgen die Segmente C und D mit 35 % bzw. 16 % des Marktes. Während der Anteil des C-Segments in Frankreich mit dem von Deutschland und Großbritannien vergleichbar ist, ist der Anteil des D-Segments deutlich geringer.
- Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der französische BEV-Markt die Segmente B und C bevorzugt, während Deutschland und Großbritannien eine Präferenz für die Segmente C und D aufweisen.
GM may transfer the production of two of its key models from Mexico to the US
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GM könnte Produktion seiner 2 wichtigsten Modelle von Mexiko in die USA verlagern
- Um den von der Trump-Administration verhängten Zöllen auf Autoimporte (deren Höhe zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieser Analyse am 31. Juli 2025 noch unklar ist) entgegenzuwirken, egal ob sie aus der Ferne (Europa, China, Japan, Korea) oder der Nähe (Kanada, Mexiko) kommen, hat der GM-Konzern angekündigt, dass er plant, die Produktion zweier seiner wichtigsten Modelle bis 2027 von Mexiko in die USA zu verlagern.
- Dabei handelt es sich um den Chevrolet Equinox (295.683 in Mexiko im Jahr 2024 produzierte Einheiten, darunter 61.002 BEVs) und den Chevrolet Blazer (82.120 in Mexiko im Jahr 2024 produzierte Einheiten, darunter 32.931 BEVs). Insgesamt werden 377.803 Fahrzeuge vom mexikanischen Werk in Ramos Arizpe in ein US-Werk, dessen Name noch nicht bekannt ist, verlagert. Nur der Pickup-Truck Chevrolet Silverado würde weiterhin am mexikanischen Standort in Ramos Arizpe produziert (191.292 Einheiten im Jahr 2024).
- An diesem Standort würden nicht mehr 600.000 Fahrzeuge pro Jahr produziert, sondern die Produktion müsste auf 200.000 Fahrzeuge pro Jahr reduziert werden. Für die USA wäre dies ein gutes Geschäft, da der GM-Konzern dort jährlich 400.000 Fahrzeuge mehr produzieren würde, also 2,2 Millionen Fahrzeuge statt 1,8 Millionen, wenn wir das Jahr 2024 als Referenzjahr nehmen. Gleichzeitig würde GM in Mexiko nicht mehr 800.000 Fahrzeuge pro Jahr produzieren, sondern nur noch 400.000.
- Andererseits wird erwartet, dass der GM-Konzern, weiterhin im Einklang mit der Trump-Administration, seine Investitionen in batterieelektrische Fahrzeuge drosselt und die Produktion von Modellen mit Verbrennungsmotor wieder aufnimmt. Es wird darauf hingewiesen, dass der Anteil der BEVs auf dem US-Markt im Jahr 2025 weiter sinkt: Er sank von 8,7 % im Januar 2025 auf 7,6 % im Februar 2025, 7,5 % im März 2025 und 6,7 % im April 2025, verglichen mit 8,0 % für das gesamte Jahr 2024.
Spain and Italy show exceptional BEV sales growth rates in 2025
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Spanien und Italien verzeichnen 2025 außergewöhnliches Wachstum bei BEV-Verkäufen
- Während sechs Länder (Deutschland, Großbritannien, Frankreich, Norwegen, Niederlande, Belgien) in den ersten vier Monaten des Jahres 2025 noch 71 % der BEV-Verkäufe in Europa (EU + Großbritannien + Schweiz + Norwegen) ausmachen– in den ersten vier Monaten des Jahres 2024 repräsentierten sie 73 % – stellen wir fest, dass Länder, die traditionell wenige BEVs zugelassen haben, in diesem Zeitraum spektakuläre Wachstumsraten verzeichnet haben, auch wenn die verzeichneten Volumina niedrig bleiben, niedriger als beispielsweise das Verkaufsvolumen von BEVs in Norwegen (39.565 Einheiten in den ersten vier Monaten des Jahres 2025). Dies könnte bedeuten, dass einige Länder mit geringem Verkaufsvolumen in den kommenden Jahren einen Teil ihrer Verluste aufholen könnten, aber es ist nicht sicher, dass sie das gleiche oder annähernd das Niveau der Länder mit der höchsten Nachfrage nach BEVs erreichen werden. Die Länder, die derzeit außergewöhnliche Wachstumsraten verzeichnen, sind:
1. Dänemark: 34.107 Einheiten, plus 56,8 % (+12.354 BEV)
2. Italien: 29.637 Einheiten, plus 79,4 % (+13.117 BEV)
3. Spanien: 26.060 Einheiten, plus 71,2 % (+10.840 BEV)
4. Österreich: 19.867 Einheiten, plus 41,6 % (+5.833 BEV)
5. Portugal: 15.897 Einheiten, plus 29,8 % (+3.650 BEV)
6. Polen: 7.659 Einheiten, plus 40,4 % (+2.204 BEV)
7. Tschechien: 4.342 Einheiten, plus 131,4 % (+2.466 BEV)
- Allein diese sieben Länder brachten in den ersten vier Monaten des Jahres 2025 50.000 BEVs mehr auf den Markt als in den ersten vier Monaten des Jahres 2024. Dies entspricht 30 % des Wachstums der BEV-Verkäufe in den ersten vier Monaten des Jahres 2025.
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