- Le marché des véhicules à propulsion électrique (BEV+PHEV) a augmenté de 67% au premier semestre 2022 par rapport au premier semestre 2021. Alors que 282 118 BEV et PHEV avaient été vendus aux Etats-Unis à la fin juin 2021, ce chiffre est passé à 471 907 véhicules à la fin juin 2022.

- Les trois premières places sont toutes occupées par Tesla avec les modèles Y (135 055 ventes), 3 (105 000 ventes) et S (18 000 ventes). La Mustang Mach E de Ford (17 675 ventes) a également du succès, avec une augmentation de 36% par rapport à 2021. La Jeep Wrangler (16 857 ventes) et la Hyundai Ioniq 5 (13 692 ventes) ont connu un bon départ. Si ces modèles n'étaient pas encore sur le marché en 2019, ils occupent les 5e et 6e places des ventes de BEV/PHEV aux Etats-Unis. Fin juin, la Wrangler est également le PHEV le plus populaire aux Etats-Unis.

- Par groupes, c'est Tesla qui connaît le plus de succès sur ce marché avec 269 755 ventes au premier semestre 2022, soit environ 84% de plus que sur la même période en 2021. Comme pour les modèles, Ford est son poursuivant, mais de loin (22 979 ventes). Bien qu'il ait perdu le plus de ventes (-12 985), Chevrolet est encore en douzième position sur le marché américain des BEV/PHEV avec 7 303 ventes. Force est de constater que Tesla continue à dominer le marché des véhicules rechargeables aux Etats-Unis, loin devant ses concurrents.

- Le marché américain est encore loin du marché Européen (même si le marché européen BEV+PHEV n'a progressé que de 9% par rapport au semestre 2021). Mais les marchés européen (1 122 542 unités) et américain (471 907 unités) sont aussi loin du marché chinois qui lui, progresse de 110% par rapport à la période 2019 pour atteindre 2 450 503 véhicules.

- En Chine, 3,3 millions de NEVs (New EnergyVehicles = BEV + PHEV +FCEVs) ont été vendus en 2021. Le parc de NEVs atteint donc près de 8 millions d’unités. Pour 2022, l'Association chinoise des constructeurs automobiles (CAAM) avait prévu que 5 millions de NEVsseraient vendus en 2022. Au vu des 8 premiers mois de l’année (3,7 millions de NEVsvendus dont 2,9 millions de BEVs et 816 000 PHEVs), cet objectif sera bien atteint, voir dépassé.

- L'augmentation des NEVs doit s'accompagner d'une augmentation d’une nombre d’infrastructure de chargeurs privés et publics et de stations d'échange de batteries (swapping). En 2021, le nombre de prises de recharge sur le territoire chinois était déjà d'environ 2,6 millions (dont près de 1,15 million de prises publics), ce qui signifie qu'un NEV sur trois en Chine dispose déjà d'une prise de recharge, tandis que le nombre de stations de swapping a sans doute dépassé le millier d’unités.

- Le constructeur automobile chinois NIO possède à ce jour le plus grand réseau de stations swapping avec 780 stations(en janvier 2022), car son modèle commercial repose sur ce principe. NIO souhaite s'implanter en Europe, une première station se trouve à Oslo, en Norvège. D'autres constructeurs automobiles chinois tentent à présent de rattraper leur retard. Geely a conclu en 2021 un partenariat avec LifanTechnology (qui appartient à Geely) pour développer un véhicule à batterie et mettre en place une infrastructure de stations de «  swapping » pour celui-ci. Changan de son côté a pour objectif de mettre en service 140 stations de swapping d'ici fin 2022 et 200 stations d'ici fin 2023.

- Les stations de swapping sont encore une niche, même sur un marché chinois à forte croissance. Néanmoins, les projets se développent, car le marché des NEVs croît très rapidement (le marché des NEVs a plus que doublé en 1 an).

- Les sanctions économiques occidentales à l’encontre de la Russie ont provoqué à la fois une chute du marché automobile local (notamment en raison de l’arrêt de la majeure partie des importations) et de la production automobile locale (notamment en raison de la fermeture d’une grande partie des usines implantées en Russie).

- Le marché automobile s’est effondré de plus de 60% sur le cumul des 8 premiers mois de 2022 et le volume de la production automobile russe a chuté également de plus de 60% sur la même période. Et les mois succédant à l’invasion de l’Ukraine par la Russie le 24 février 2022 affichent des chutes encore plus importantes, de l’ordre de 80% à 90%.

- Face à ce désastre industriel et au départ des constructeurs européens et américains, le gouvernement russe a décidé de procéder de la même manière que pour d’autres secteurs d’activité menacés par les sanctions économiques, c’est-à-dire de devenir auto-suffisant en se passant de la technologie fournie par les Occidentaux (moteurs, transmissions automatiques, ABS, airbags).

- L’Union soviétique (1917-1991) avait à sa manière créé une industrie automobile indépendante, même si Avtovaz a été construit avec l’aide de Fiat et Moskvitch avec l’aide de Renault. Le rachat d’Avtovaz par Renault en 2011 et l’implantation de plusieurs constructeurs étrangers en Russie avaient réduit la production nationale russe à la portion congrue. L’objectif de Vladimir Poutine est de récréer une industrie automobile indépendante après le départ de Renault – ancien propriétaire d’Avtovaz et d’Avtoframos – et des autres constructeurs européens, suite à l’invasion de l’Ukraine. D’après le gouvernement russe lui-même, les ventes de voitures en Russie ne devraient pas revenir au niveau de 2021 avant 2026 ou 2027.

- En 2022 en Europe, le nombre de producteurs de cellules de batteries à destination des véhicules particuliers (VP) est encore très limitée, avec 4 fabricants dans 3 pays. Le plus grand producteur de batteries en Europe est actuellement LG CHEM, dont les capacités de production en Pologne devrait atteindre 65 gWh en 2022. Viennent ensuite Samsung SD (30 gWh) en deuxième position et SK Innovations (17,5 gWh) en troisième position, qui produisent tous deux en Hongrie. Envision AESC (1,9) est quatrième avec sa production située en Grande-Bretagne.

- En analysant les annonces des producteurs, la situation devrait toutefois évoluer d’ici à 2030. Envision AESC pourrait devenir le plus grand producteur de cellules pour VP avec des capacités à 99 gWh, suivi par ACC et Northvolt. De nouvelles usines sont en cours de construction ou en projet, en particulier en Allemagne, qui pourrait devenir le plus grand pays producteur en Europe avec notamment les projets de ACC (Kaiserslaurten), VW (Salzgitter), CATL (Erfurt), SVOLT(Überherm/Saarlouis) ou Varta (Ellwangen). A noter que l’annonce récente de CATL d’une seconde usine en Hongrie n’a pas été prise en compte, dans l’attente d’informations plus précises.

- Il faut néanmoins être prudent avec ces annonces puisque certains projets peuvent évoluer. Par exemple le projet d’une usine Farasis à Bitterfeld-Wolfen a été abandonné. De même le projet d’une usine Tesla à Berlin pourrait également être abandonné au profit d’une usine aux USA, pour tirer profit du futur plan de l’administration Biden qui favoriserait la production locale de BEVs et de batteries. Cependant à ce stade rien n’a été confirmé.

- De manière générale, les annonces de capacités de production de cellules de batteries en Europe par les producteurs à horizon 2030 posent questions.
En effet, selon les prévisions d’Inovev, la demande en cellules de batteries pour BEVs et PHEVs devrait être d’environ 350 gWh alors que les capacités annoncées seront de l’ordre 665 gWh(scénario minimum). Nous nous retrouverions dans ce cas-là, avec des surcapacités de près de 50%. Que ferons-nous de ces surcapacités de production ? Les exporter ? Les affecter à d’autres applications ? Les réduire ?