Evolution of global automobile production since 1900: the exceptional rise of China
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Entwicklung der weltweiten Automobilproduktion seit 1900: der außergewöhnliche Aufstieg Chinas
- Das Volumen der weltweiten Automobilproduktion hat seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs stetig zugenommen und ist zwischen 1945 und 2024 von 0 auf 90 Millionen Fahrzeuge (Pkw+Nfz) gestiegen.
-Diese Aufwärtskurve wurde jedoch durch kleinere Krisen und größere Krisen wie den ersten Ölschock (1973/1974), den zweiten Ölschock (1979/1980), die Finanzkrise 2008/2009 und die Covid-Krise (2020) unterbrochen. In den Jahren 2023 und 2024 stagniert die Kurve bei 90 Millionen Einheiten, während in den Jahren 2016/2017/2018 95 Millionen Einheiten erreicht wurden.
- Erleben wir den Beginn einer Stagnation der weltweiten Automobilproduktion oder wird sie schrittweise auf 100 Millionen Einheiten ansteigen? Diese Frage muss gestellt werden.
- Während die weltweite Automobilproduktion (Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge) von 1945 bis 2018 weiter gewachsen ist, hat sich die relative Position der Länder erheblich verändert.
- Bis 1960 waren die USA der Hauptproduzent.
- Europa wurde in den 1960er Jahren den USA ebenbürtig, bevor es sie verdrängte.
- Japans begann in den 1970er Jahren und wurde in den 1980er und 1990er Jahren den USA ebenbürtig.
- Gleichzeitig beginnen die Schwellenländer ernsthaft mit der Automobilproduktion.
- In den USA, Europa und Japan beobachten wir seit dem Jahr 2000 eine Stagnation oder sogar einen langsamen Rückgang , während Schwellenländer wie Indien und Korea, vor allem aber China, ein bis dahin unbekanntes schnelles und exponentielles Wachstum verzeichnen.
Li Auto is the leader of REEVs in China in Q1-2025
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Li Auto ist im ersten Quartal 2025 der führende Anbieter von REEVs in China
- Ein REEV (Range Extender Electric Vehicle) ist ein Hybridfahrzeug, das hauptsächlich mit einem Elektromotor fährt und über einen kleinen Verbrennungsmotor verfügt, um die Batterie bei schwacher Ladung aufzuladen. Anders als bei herkömmlichen Hybriden treibt der Verbrennungsmotor in REEVs die Räder nicht direkt an, sondern fungiert lediglich als Generator und verlängert so die elektrische Reichweite. REEVs können zusätzlich direkt an Ladegeräte angeschlossen werden.
- Der chinesische REEV-Markt verzeichnete im Jahr 2025 ein gemischtes Wachstum. Die Produktion von REEVs erreichte 224.359 Einheiten, ein moderater Anstieg gegenüber 211.111 Einheiten im gleichen Zeitraum des Jahres 2024 – ein Wachstum von etwa 6,3 % gegenüber dem Vorjahr. Während einige Automobilhersteller ein deutliches Wachstum verzeichneten, mussten andere rückläufige Stückzahlen hinnehmen. Dies deutet auf eine wettbewerbsintensive Übergangsphase in diesem Segment hin, da sich die Verbraucherpräferenzen und die Regierungspolitik weiterentwickeln.
- Lixiang Automotive (oder Li Auto) bleibt mit 103.096 Einheiten seit Jahresbeginn der führende Hersteller von Elektrofahrzeugen (REEVs), ein Plus von 7,8 % gegenüber dem Vorjahr. Der Marktanteil beträgt rund 45,9 %. Seres Motor folgt mit 44.982 Einheiten, verzeichnete jedoch einen deutlichen Rückgang von 45,4 %. Chang'an Auto und Leapmotor verzeichneten ein gesundes zweistelliges Wachstum, während Chery Auto mit bescheidenen Stückzahlen (1.842 Einheiten seit Jahresbeginn) in den Markt einstieg. Diese Verteilung unterstreicht Lixiangs starke Position, spiegelt aber auch den zunehmenden Wettbewerb und mögliche zukünftige Neuausrichtungen der Marktführerschaft wider.
- Die Lixiang -Serien L6, L7, L8 und L9 dominieren die Spitze der Tabelle: Lixiang L6 führt mit 51.580 Einheiten seit Jahresbeginn. Lixiang L7 und L9 zeigen eine stabile Performance. L7 sank auf 24.189 Einheiten (von 38.785, -37,6 %), während L9 auf 14.061 Einheiten (-54,9 %) fiel. Seres AITO M9 und M7 zählen ebenfalls zu den Topmodellen: M9 mit 22.466 Einheiten und M7 mit 13.333 Einheiten, beide verzeichneten jedoch einen Rückgang.
Toyota announces plans to keep all its European factories
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Toyota kündigt Pläne zur Erhaltung aller europäischen Werke an
- Der japanische Autobauer Toyota, der weltweit größte Automobilhersteller, hat angekündigt, dass er seine europäischen Montagewerke beibehalten und nicht dem Beispiel von Honda folgen will, das seine britischen und türkischen Fabriken im Jahr 2022 geschlossen hat. Toyota hat ein Montagewerk in England (Burnaston, 98.069 Einheiten im Jahr 2024), ein zweites in Frankreich (Onnaing, 279.613 Einheiten), ein drittes in der Tschechischen Republik (Kolin, 243.964 Einheiten), eine vierte in der Türkei (Adapazari, 158.076 Einheiten), eine fünfte in Portugal (Ovar, 2.525 Einheiten), ganz zu schweigen von den Produktionsstandorten für Transporter, die aufgrund einer zwischen den beiden Herstellern unterzeichneten Vereinbarung von denen von Stellantis abgeleitet wurden: ProAce City in Vigo (43.084 Einheiten) in Spanien, ProAce in Hordain (32.359 Einheiten) in Frankreich und ProAce Max in Gliwice in Polen; diese drei letztgenannten Standorte gehören zur Stellantis-Gruppe. Erwähnenswert ist auch der Magna- Steyr- Standort in Graz (Österreich), an dem das Supra-Coupé in kleinen Stückzahlen produziert wird.
- Insgesamt produzierte Toyota im Jahr 2024 in Europa fast 865.000 Fahrzeuge.
- Der Autobauer kündigte an, dass die meisten seiner Montagewerke künftig Modelle mit vollelektrischen Motoren produzieren müssten, was zu Lasten von Verbrennungsmotoren und Vollhybridmotoren gehen würde.
- ProAce, ProAce City und ProAce Max sind bereits mit vollelektrischen Motoren erhältlich und ein neuer batterieelektrischer CHR+ ist gerade am türkischen Standort Adapazari erschienen. Das britische Werk in Burnaston muss wiederum nach und nach neuen batterieelektrischen Modellen Platz machen, die den Corolla Full-Hybrid ersetzen sollen. Diese Strategie erinnert an die des Landsmanns Nissan, der kürzlich die bevorstehende Markteinführung von drei batterieelektrischen Modellen am britischen Standort in Sunderland ankündigte: Leaf, Juke und Qashqai. Toyota weist darauf hin, dass fast seine gesamte europäische Produktion in Europa verkauft wird und dass die zunehmenden Handelshemmnisse weltweit diese Art von Strategie bei allen Automobilherstellern verstärken werden.
Renault and Nissan are distancing themselves but are still collaborating on some projects
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Renault und Nissan distanzieren sich, arbeiten aber weiterhin bei einigen Projekten zusammen
- Renault und Nissan gehen zunehmend auf Distanz, nachdem sie zwanzig Jahre lang (1999–2019) Partner einer starken Allianz waren. Die Verhaftung des CEO Carlos Ghosn im Jahr 2019 und sein Rücktritt vom Vorsitz der Allianz markierten den Beginn einer Trennung zwischen den beiden Automobilherstellern, die sich seitdem immer weiter verschärft hat. Renaults aktueller Anteil an Nissan beträgt 35,71 % (17,05 % direkt und 18,66 % durch einen französischen Trust, dessen Nutznießer Renault ist). Die Situation könnte sich jedoch ändern, da Renault und Nissan nun nur noch 10 % der Anteile des jeweils anderen Konzerns halten müssen, wobei die Stimmrechte auf 15 % begrenzt sind. Zudem könnte Nissan von seiner Verpflichtung entbunden werden, 600 Millionen in Ampère zu investieren (eine Entscheidung wird für Ende Mai erwartet).
- Diese Neugewichtung führte zu:
• Auflösung von Joint Ventures : In den Jahren 2023 und 2024 wurden die im Rahmen der Allianz entstandenen Joint Ventures, etwa im Bereich Einkauf oder Produktion, sukzessive aufgelöst.
• Vermögensrückgewinnung in Indien: Renault übernahm 2025 die vollständige Kontrolle über das Werk Chennai in Indien, das zuvor ein Joint Venture mit Nissan war. Dies ermöglicht es Renault, seine eigenen Modelle unabhängig zu produzieren.
- Einige Gemeinschaftsprojekte, wie etwa die Nissan-Version des Renault 5 E-Tech und der künftige Renault Twingo E-Tech, bleiben dennoch bestehen.
- Diese verschiedenen Phasen markierten den Abschluss einer wichtigen Zusammenarbeit, die 1999 begann und es den beiden Unternehmen ermöglichte, Technologien und Ressourcen zu teilen und für eine gewisse Zeit zum weltweit führenden Automobilhersteller zu werden.
Renault ends the Express LUV for the European market
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Renault beendet den Express Nfz für den europäischen Markt
- Als Ersatz für die leichten Nutzfahrzeuge des Segments N1-1, Renault Kangoo II (Markteinführung 2007) und Dacia Dokker (Markteinführung 2012), hatte die Renault-Gruppe beschlossen, im Jahr 2021 zwei verschiedene Modelle auf den Markt zu bringen: den Kangoo III (modernisierte Version des Kangoo II) und den Renault Express (modernisierte Version des Dacia Dokker). Damit verdoppelt sich die Palette der unter der Marke Renault verkauften Transporter des Segments N1-1, ein unter europäischen Autoherstellern eher seltenes Produktangebot.
- Der auf dem Dokker basierende Express war technisch weniger ausgereift als der Kangoo III und wurde deshalb günstiger verkauft. Diese Eigenschaft bescherte dem Express einen guten Start in Europa: Im Jahr 2022 verkaufte sich das Modell in Europa mehrere Monate lang fast so gut wie der Kangoo III. Im Jahr 2023 löste der Renault Kangoo den Renault Express in Europa endgültig ab. Im Sommer 2024 beschloss Renault, den Express in Europa aus dem Verkauf zu nehmen, da seine technische Basis veraltet war und er die neue europäische GSR2 (General Safety Regulation 2) nicht erfüllen konnte. Renault behält daher in Europa nur noch ein Modell im N1-1-Segment, den Kangoo III.
- Der Express hingegen wird in Nordafrika und einigen Schwellenländern weiterverkauft. Die Produktion erfolgt in Marokko im Werk Tanger, wo auch der Dacia Sandero für den europäischen Markt gefertigt wird. Der Renault Kangoo III wird wie alle vorherigen Kangoo- Generationen im französischen Werk Maubeuge produziert. Dort werden auch Neuauflagen des Renault Kangoo III wie der Nissan Townstar und der Mercedes Citan II gefertigt.
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