The hydrogen vehicle: paradise or utopia? (1/2)
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Das Wasserstofffahrzeug: Paradies oder Utopie? (1/2),
- Auf dem Papier ist Wasserstoff eine Traumoption für die Autohersteller. Wir stellen grünen Strom aus natürlichen Ressourcen (Wind, Sonne) her, wir nehmen Wasser, das in nahezu unbegrenzter Menge zur Verfügung steht, und wir gewinnen durch Hydrolyse aus diesem Wasser und grünem Strom Wasserstoff, der somit vollständig kohlenstofffrei ist. Der Wasserstoff wird dann in ein mit einer Brennstoffzelle ausgestattetes Fahrzeug gefüllt. Dann wird der Wasserstoff in Elektrizität umgewandelt, und diese Elektrizität treibt dann einen Elektromotor an, der die Räder dreht. Die Autonomie des Fahrzeugs (Anzahl der mit einem vollen Tank gefahrenen Kilometer) ist sehr gewichtig, und das Fahrzeug verursacht keine Emissionen. Das ist also der Traum! Aber ist das wirklich der Fall?
- Verwendung von Wasserstoff: Wasserstoff wird heute fast ausschließlich aus fossilen Ressourcen (insbesondere Gas) hergestellt, da dies die einzige wirtschaftlich nachhaltige Herstellungsweise ist. In diesem Fall nehmen wir Kohlenstoffquellen, wir erhalten Wasserstoff, wir stellen Strom her, und wir wandeln einen Teil dieser elektrischen Energie in mechanische Energie um. Beachten Sie, dass wir in jeder Phase an Effizienz verlieren. Wir könnten dann sagen, dass es das gleiche Problem wie für das Batteriefahrzeug (BEV, batterieelektrisches Fahrzeug, 100% elektrisch) ist. Aber beim BEV gibt es zwei Stufen weniger als beim FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle, Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug).
- Das Fahrzeug: Man könnte meinen, dass diese Barriere des hohen Energieverbrauchs und des sehr hohen Nutzungspreises im Falle eines viel effizienteren Fahrzeugs beseitigt werden könnte, wobei die Gesellschaft diese Opfer akzeptiert, um mit einem viel besseren Fahrzeug zu fahren. Wie steht es damit? Der FCEV ist extrem schwer und sehr teuer in der Herstellung. Er verfügt über 2 Wasserstofftanks mit je 60 Litern Fassungsvermögen, eine Batterie, eine Brennstoffzelle und einen Wandler. Dieses Paket ist sehr massiv und begrenzt den Platz in der Kabine für Passagiere und deren Gepäck.
- Als Hauptvorteil wird vor allem die Autonomie genannt, die bei etwa 500 km im WLTP-Modus und 650 km für die nächste Generation angekündigt wurde (Zahlen von Inovev nicht verifiziert, aber es sind gute Größenordnungen). Diese Zahlen sind jedoch nicht viel höher als die des BEV, wobei das Tesla-Modell 3 mit einer Autonomie von 530 km im WLTP-Modus angekündigt wird.
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The hydrogen vehicle: paradise or utopia? (2/2)
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Das Wasserstofffahrzeug: Paradies oder Utopie? (2/2),
- Inovev sieht im nächsten Jahrzehnt keine Zukunft für wasserstoffbetriebene Leichtfahrzeuge (Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge).
- Diese Technologie könnte jedoch auf schwerere Transportmittel (Lastwagen, Züge, Busse) angewandt werden. Hohe Entwicklungsinvestitionen für diese Technologie zu tätigen, ist eine riskante Wette. Diese Strategie kann jedoch gewinnbringend sein (allerdings mit einer geringen Erfolgswahrscheinlichkeit), insbesondere für nicht-automobile Anwendungen.
- In Europa wird diese Technologie vor allem von den Hauptakteuren der Branche vorangetrieben:
• Air Liquide, die die Produktion von Wasserstoff als eine ihrer Hauptaktivitäten hat.
• Plastic Omnium, ein sehr starker Akteur bei Benzintanks für Privatfahrzeuge. Die Benzintanks verschwinden beim BEV, Plastic Omnium sieht daher einen möglichen Ersatz durch die Wasserstofftanks.
• Faurecia, einer der weltweit führenden Hersteller von Auspuffen, eine Funktion, die bei BEVs nicht vorhanden ist, könnte ebenfalls Wasserstofftanks ... sowie Ein- und Auslassleitungen für Wasserstoff herstellen.
• Und Michelin arbeitet ebenfalls an diesem Thema.
- Was die Autohersteller in Europa betrifft, so haben nur die Deutschen Forschungsprogramme für leichte Fahrzeuge durchgeführt, ein Programm, dessen Ende sie kürzlich angekündigt haben.
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Renault, Nissan and Mitsubishi to increase their synergies
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Renault, Nissan und Mitsubishi wollen ihre Synergien verstärken,
- Die drei Unternehmen des Renault-Nissan-Mitsubishi-Konzerns (Renault, Nissan, Mitsubishi) haben beschlossen, ihre Synergien in Bezug auf Produktdesign, Produktion und Marketing zu verstärken.
- In den letzten Jahren hat die gemeinsame Nutzung von Plattformen und Motoren im Vergleich zum Beginn der 2010er Jahre sicherlich zugenommen, aber sie ist immer noch sehr verbesserungsfähig. Der in Flins produzierte Nissan Micra nutzte nämlich nicht die Plattform des Renault Clio, und der Nissan Leaf unterschied sich in Bezug auf Motor und Batterien vom Renault Zoé. Was Mitsubishi betrifft, so waren seit dem Eintritt dieser Marke in die Gruppe noch keine Synergien entstanden.
- Die Entwicklung und Produktion von gemeinsamen Plattformen, Motoren und Batterien zwischen Renault und Nissan ist innerhalb der Gruppe schwierig und langsam. Zusätzlich zu den kulturellen Unterschieden und den Hemmnissen, auf eigene Technologien zugunsten der von anderen Mitgliedern der Gruppe entwickelten Technologien zu verzichten, erschwert die Vielfalt der hergestellten Fahrzeuge und Karosserien, die auf Märkte mit sehr unterschiedlichen Typologien (USA, Japan, Europa, China, Naher Osten) bezogen sind, in einigen Fällen die gemeinsame Nutzung von Technologien. Und dies ohne auf die politischen Fragen innerhalb der Gruppe einzugehen, wo die Suche nach Konsens und Ausgewogenheit (mit ihren Vorteilen und Unannehmlichkeiten) dominierte. Im Vergleich dazu konnte PSA seine Plattformen innerhalb der Opel-Palette schneller einsetzen, weil es "nur" auf dem europäischen Markt tätig ist (also in kleinerem Maßstab), weil die Maße und die Karosserien zwischen PSA und Opel sehr ähnlich sind und schließlich, weil die Übernahme von Opel durch PSA in einem Erneuerungszyklus von Modellen erfolgte, der die Einführung neuer Plattformen begünstigte (3008 / GrandLand, 208 / Corsa...).
- Nichtsdestotrotz bestehen innerhalb der Renault-Nissan-Gruppe natürliche Synergien, die auf für die Öffentlichkeit unsichtbaren Ebenen wirken. So sind zum Beispiel die Definition und die Wahl der verwendeten Materialien (Innen wie Außen, Antriebsstrang usw.) innerhalb der Gruppe üblich. Angesichts der jüngsten von der Gruppe angekündigten Verkaufs- und Finanzergebnisse, der technologischen Herausforderungen (Elektrifizierung, ADAS usw.) und der Ungewissheit der Märkte auf globaler Ebene wird die Verstärkung dieser Synergie für jede der Einheiten der Gruppe immer wichtiger.
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Nissan to cut global production capacity by 20% by 2023
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Nissan reduziert die globale Produktionskapazität bis 2023 um 20%,
- Nissan kündigte die Schließung seines spanischen Werks in Barcelona an, welches 2019 nur noch bei 37% seiner Kapazität arbeitete (gegenüber 55% im Jahr 2018). Grund dafür ist das Ende des Nissan Pulsar, des Renault Trafic und des Nissan NV200 mit Verbrennungsmotor sowie der Ausfall der Pickups Renault Alaskan- und Mercedes X-Klasse, die vom Nissan Navara abgeleitet sind. Pick-ups sind in Europa nicht sehr gefragt, so dass die Produktion des Nissan Navara nach Thailand verlagert werden könnte, wo Nissan ihn bereits für den asiatisch-pazifischen Raum produziert.
- Aber der Standort Barcelona ist nur ein Teil des Ziels Nissans, seine weltweite Kapazität um rund 20% bzw. 1,2 Millionen Fahrzeuge pro Jahr zu reduzieren.
- Nissan hat auch angekündigt, dass seine weltweite Modellpalette von derzeit 69 Modellen auf 55 Modelle zum Jahr 2023 zurückgehen wird. Nissan wird sich wahrscheinlich auf seine Hauptmärkte, wie Nordamerika und China, konzentrieren und den europäischen Markt Renault überlassen, die dort besser positioniert sind.
- In diesem Zusammenhang ist der Nissan Micra (54.000 Verkäufe im Jahr 2019 gegenüber einem Jahresziel von 130.000 Einheiten) ernsthaft bedroht. Nissan könnte sich dann in Europa auf die Modelle des C- und D-Segments (Limousinen und SUVs) konzentrieren.
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The future DS 4 will be produced in Russelsheim
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Der künftige DS 4 wird in Rüsselsheim produziert,
- Der künftige DS 4 (der auch als Crossback-Version erhältlich sein wird) wird Ende 2020 vorgestellt und soll im Frühjahr 2021 in Produktion gehen. Er wird das gleichnamige Modell ersetzen, das 2018 eingestellt wurde.
- Der PSA-Konzern hat bekannt gegeben, dass dieses neue Modell des Premium-C-Segments, bekannt unter dem Code D41, nicht wie ursprünglich geplant im Werk Sochaux (Frankreich), sondern in Rüsselsheim (Deutschland), einem historischen Opel-Werk, produziert wird.
- Das Werk in Rüsselsheim wird neben der Produktion des DS 4 auch den künftigen Opel Astra, der ebenfalls für 2021 geplant ist, in seine Produktionslinie aufnehmen. Dieses Werk hat eine Produktionskapazität von 220.000 Fahrzeugen pro Jahr.
- Das Werk Sochaux, das eine Produktionskapazität von 500.000 Fahrzeugen pro Jahr hat, wird die für 2023 geplanten Peugeot 3008 und 5008 produzieren. Diese zukünftigen SUVs werden die neue Multi-Energie-Plattform EMP2 V4 verwenden, die die Montage von thermischen, hybriden und elektrischen Antriebssträngen und Batterien ermöglicht.
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