Analysis: Which vehicles will be covered by the potential tax on the “heaviest” light vehicles sold in France
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Analyse: Welche Fahrzeuge werden von der potentiellen Steuer auf die "schwersten" in Frankreich verkauften leichten Fahrzeuge erfasst,
- In den letzten Wochen wurde ein Gesetzesentwurf mitgeteilt, der vorsieht, in Frankreich verkaufte Fahrzeuge nach ihrem Gewicht zu besteuern. Das Gesetzesentwurfsprojekt zielt auf Fahrzeuge über 1400 kg (Leergewicht) ab und sieht zu diesem Zweck eine Strafe von 10 Euro pro Kilo über einem Gewicht von 1400 Kilo vor. Für Modelle unter 1400 Kilo soll keine Steuer erhoben werden. Ziel des Gesetzes ist es, die Käufer dazu zu bewegen, leichtere Fahrzeuge und kleine Elektrofahrzeuge zu erwerben, hauptsächlich aus dem A-Segment, einer Kategorie, in der das Angebot noch unterentwickelt ist.
- Inovev analysierte die in Frankreich verkauften Modelle, die von dieser Maßnahme am stärksten betroffen wären, und erstellte ein Szenario auf der Grundlage der 2019 in Frankreich verkauften und produzierten Fahrzeuge.
- Somit könnten insgesamt 33% der 2019 in Frankreich verkauften Fahrzeuge, d.h. 890.000 Einheiten, betroffen sein. Von diesen 890.000 verkauften Einheiten werden 350.000 in Frankreich produziert und wären somit von dieser Entscheidung betroffen (d.h. 39%). Diese 347.000 in Frankreich produzierten Einheiten entsprechen 16% der Jahresproduktion in Frankreich.
- Welche Fahrzeuge könnten von dieser Entscheidung betroffen sein?
• Bei den Personenkraftwagen (PKW) wären die am stärksten betroffenen Segmente in Frankreich (basierend auf den Verkäufen im Jahr 2019) die oberen C/D/E/F-Segmente, die 52% der 890.000 Einheiten ausmachen. Das B-Segment (7% der betroffenen Fahrzeuge) besteht hauptsächlich aus batterieelektrischen Fahrzeugen, darunter der Renault Zoé. Die Auswirkungen dieser Maßnahme auf den Renault Zoe dürften jedoch moderat ausfallen, da zum einen die Strafe recht gering wäre (rund 700 Euro) und zum anderen die heute verfügbaren Boni diese Steuer stark ausgleichen würden. Es sei darauf hingewiesen, dass unter allen betroffenen Fahrzeugen die SUVs 352.000 Einheiten oder 66% davon ausmachen.
• Leichte Nutzfahrzeuge (LUVs) machen 38% der betroffenen Fahrzeuge aus, hauptsächlich in den oberen Segmenten N1-2 und N1-3, aber auch der N1-1 in der Elektromotorisierung. Pick-ups stellen eine weitere stark betroffene Kategorie dar, allerdings mit einem geringen Volumen (15.000 Verkäufe).
- In Frankreich wären die Automobilhersteller, die am stärksten betroffen wären, Renault (18% der betroffenen Fahrzeuge), die in Frankreich alle ihre Nutzfahrzeuge, den elektrischen Renault Zoé und seine hohe Reichweite (Scénic, Talisman, Espace) vermarkten und produzieren. Volkswagen (10%) und Peugeot (10%) wären ebenfalls stark betroffen.
- Vom Volumen her wären die am stärksten betroffenen PKW der Renault Scénic, Citroën C5 Aircross, Peugeot 5008, Volkswagen Tiguan, Volkswagen T-Roc, Nissan Qashqai und Renault Zoé. Die am stärksten betroffenen LUV-Modelle wären der Renault Master, Renault Trafic, Fiat Ducato, Peugeot Boxer, Citroën Jumper, Peugeot Expert und Citroën Jumpy.
- Könnte diese Projektvorlage auch von anderen europäischen Ländern übernommen werden? Es erscheint auf den ersten Blick kompliziert, weil sich die europäischen Länder selten auf eine bestimmte wirtschaftliche Maßnahme einigen und weil die Interessen von Land zu Land sehr unterschiedlich sind. Deutschland zum Beispiel könnte diese vorgeschlagene Maßnahme, wie sie in Frankreich vorgeschlagen wird, nicht aufgreifen, weil das Durchschnittsgewicht der in diesem Land produzierten sowie der lokal verkauften Fahrzeuge viel höher ist als in Frankreich. Eine Maßnahme dieser Art, aber auf einem anderen Niveau (mit einem höheren Gewicht in Deutschland?), ist jedoch nicht völlig unmöglich, da Umweltfragen auf europäischer Ebene behandelt werden müssen.
- Abschließend sei darauf hingewiesen, dass dieses Gesetzesvorhaben in Frankreich wahrscheinlich nicht für den Haushalt 2021 vorgeschlagen wird, aber der Vorschlag könnte dennoch ab 2022 zurückkommen.
Anmerkung für den Leser: Diese Analyse wurde vor der Ankündigung neuer Änderungen verfasst und veröffentlicht, einschließlich der letzten für eine Gewichtssteuer für nichtelektrische Personenfahrzeuge (Thermo- und Hybridfahrzeuge) mit einem Gewicht über 1.800 kg. Daher wird demnächst eine zweite Analyse veröffentlicht werden.
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The arrival of Chinese models in Europe could materialize with BEVs
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Die Ankunft chinesischer Modelle in Europa könnte sich mit BEVs verwirklichen,
- Zu Beginn der 2000er Jahre versuchten einige chinesische Autohersteller, Produkte in Europa zu vermarkten (insbesondere Landwind, Brilliance), aber diese Versuche blieben erfolglos. Geely hatte eine andere Strategie (und Gelegenheit): die Übernahme eines europäischen Autoherstellers im Jahr 2010 (Volvo), die es Geely schnell ermöglichte, die von einem etablierten Autohersteller entwickelten Technologien zu erwerben, aber auch den europäischen Markt besser zu verstehen.
- Aber die Priorität für die chinesischen Autohersteller besteht vor allem darin, ihren schnell wachsenden nationalen Markt zu beliefern, bevor sie sich auf den europäischen Markt konzentrieren (das seit 2018 unterbrochene Wachstum soll ab 2021 wieder aufgenommen werden). Der Marktanteil der chinesischen Autohersteller in China ist nach wie vor gering (er beträgt nicht mehr als 35%), weshalb sie ihre Präsenz auf diesem Markt weiter ausbauen können. Zu diesem Zweck drängt die chinesische Regierung mit Nachdruck auf eine stärkere Konzentration der chinesischen Automobilindustrie, um Autohersteller zu schaffen, die in der Lage sind, den heutigen und zukünftigen Herausforderungen zu begegnen (Elektrifizierung, ADAS ...).
- In Europa ist die Präsenz chinesischer Elektrofahrzeuge jedoch bereits Realität. MG (ehemalige englische Marke) versucht, den europäischen Markt mit einem kostengünstigen elektrischen SUV des B-Segments (10.000 Verkäufe pro Jahr) zu durchdringen. Auch der künftige in China produzierte Electric Smart und der ElectricDacia sollen nach Europa exportiert werden. Der Markt für Elektroautos in Europa ist im Entstehen begriffen und potenziell leichter zu durchdringen als der Markt für Verbrennungsmotoren, insbesondere für Niedrigpreisfahrzeuge.
- Der Wechsel des europäischen A-Segments vom thermischen zum elektrischen (und damit teureren) Antrieb könnte den chinesischen Autoherstellern die Möglichkeit eröffnen, sich in diesem Segment zu etablieren, mit Elektrofahrzeugen, die billiger sind als die Europäischen. China ist in der Tat zu einem Experten für 100%ige Elektrofahrzeuge zu niedrigen Preisen (zumindest lokal) geworden. Inovev hat die Preise der in China und in Europa verkauften Elektrofahrzeuge analysiert und verglichen. Die Ergebnisse dieser Analyse werden demnächst in einer spezifischen Studie verfügbar sein.
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Are compact MPVs going to disappear in Europe?
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Werden kompakte Großraumlimousinen in Europa verschwinden?,
- Wir haben in einer kürzlich durchgeführten Analyse gesehen, dass die Großraumlimousinen der D & E-Segmente auf dem Weg nach draußen sind. Dies ist in gewisser Weise das, was wahrscheinlich auch bei den C-Segment MPVs (kompakten MPVs) passieren wird. Ihr Marktanteil in Europa fiel von 10% im Jahr 2005 auf 6% im Jahr 2014 und 2% im Jahr 2020. Auf diesem Niveau wird es in zwei oder drei Jahren keinen kompakten Van mehr geben, der in Europa vermarktet wird. In den USA gibt es keine kompakten Vans mehr. In China erreichen sie einen relativ bescheidenen Marktanteil.
- Wenn wir uns den Produktplan der in Europa ansässigen Automobilhersteller ansehen, sehen wir, dass Renault (Pionier und Förderer des kompakten Van) die Nicht-Ersetzung seines Scenic angekündigt hat, der 2023 eingestellt werden soll. Citroën wird seinen C4 Space Tourer (ex-Picasso) nicht ersetzen. Volkswagen wird seinen Touran am Ende seiner Produktlebensdauer nicht ersetzen. Ford hat seinen C-Max im vergangenen Jahr eingestellt. Opel hat den Zafira aufgegeben, der Erbe einer langen Reihe von Erfolgen ist. Toyota stellte seinen Verso und Kia 2019 seinen Carens ein. Der DaciaLodgy scheint wegen mangelnden Erfolgs verurteilt zu sein.
- Paradoxerweise bleiben zwei Premium-Modelle übrig, die Mercedes Classe B und der BMW ActiveTourer, die ihre Karriere trotz relativ bescheidener Stückzahlen fortsetzen. Die B-Klasse ist gerade erst erneuert worden, und der ActiveTourer wird im nächsten Jahr erneuert. Die SUVs scheinen also die kompakten MPVs der generalistischen Automobilhersteller getötet zu haben, nicht aber die der Premium-Hersteller. Vielleicht wird ein späterer Einstieg in diesen speziellen Markt den Premium-Herstellern helfen, einen (vorübergehenden?) Markt für ihre kompakten Vans zu bekommen.
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Can we expect future carmakers merging?
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Können wir zukünftige Fusionen erwarten?,
- Laut Inovevverlor die weltweite Automobilproduktion 15,5 Millionen Pkw und Nutzfahrzeuge (UV) in den ersten sieben Monaten des Jahres 2020 gegenüber dem gleichen Zeitraum 2019, aufgeteilt in 11,2 Millionen Pkw und 4,3 Millionen Nutzfahrzeuge. Im gesamten Jahr 2020 könnte sich dieser Verlust an produzierten Fahrzeugen letztlich auf 20 Millionen belaufen.
- Unter diesen besonderen Bedingungen ist es wahrscheinlich, dass einige Automobilhersteller versuchen werden, die Bildung neuer Allianzen oder neuer Partnerschaften zu beschleunigen, um ihre Produktionskosten zu begrenzen und den Verlust einer so großen Anzahl von Fahrzeugen auszugleichen. Zumal die Investitionen für technologische Transformationen (Elektrifizierung, ADAS,...) nach wie vor notwendig sind.
- Bereits vor der Covid-19-Krise waren mehrere Allianzen angekündigt worden, wie z.B. die von PSA mit der FCA oder die von Volkswagen mit Ford. Es werden neue Allianzen erwartet, insbesondere die von Toyota mit Suzuki, die bereits vage skizziert sind, und andere, die bis heute noch unbekannt sind.
- In jüngerer Zeit haben sich GM und Honda zusammengetan, um gemeinsame Plattformen für den amerikanischen Markt zu entwickeln. Die Zukunft von Tata Motors und seiner Tochterunternehmen Jaguar und Land Rover, die von der Covid-19-Krise und Brexit hart getroffen wurden, steht kurz vor einer Neudefinition. In China könnte sich die Umgruppierung der Marken beschleunigen und große internationale Konzerne entstehen lassen, die in der Lage sind, mit Volkswagen, Toyota oder Renault-Nissan zu konkurrieren.
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Jaguar Land Rover experiences the biggest crisis in its history
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Jaguar Land Rover erlebt die größte Krise in seiner Geschichte,
- Die britischen Premium-Marken Jaguar und Land Rover wurden 2008 von Ford an Tata Motors verkauft. Der indische Autohersteller führte diese beiden Luxusmarken bis 2017 gut, denn die Produktion der beiden Marken stieg von 255.000 Einheiten im Jahr 2008 auf 501.000 im Jahr 2015, was einer Verdoppelung in sieben Jahren entspricht. Der Höhepunkt der Produktion wurde 2017 mit mehr als 600.000 produzierten Einheiten und der Ankündigung der Eröffnung eines neuen Werks in der Slowakei erreicht. Ab 2018 begann sich die Situation zu verschlechtern, und die Produktion fiel auf 578.000 Einheiten und dann auf 545.000 im Jahr 2019. Im Jahr 2020 verschlechterte sich die Situation erheblich, was sowohl auf die Folgen der Covid-19-Krise als auch auf die Befürchtung eines zukünftigen harten Brexit zurückzuführen war, aber auch auf eine Produktpalette, die nicht der Marktnachfrage entsprach (insbesondere für Jaguar).
- Die Produktion fiel in den ersten sieben Monaten des Jahres 2020 auf 190.000 Einheiten, ein Rückgang von fast 40% gegenüber den ersten sieben Monaten des Jahres 2019, ein viel größerer Rückgang als bei anderen Automobilherstellern, die Rückgänge zwischen 25% und 30% verzeichnen, wobei der Durchschnitt aller Automobilhersteller bei 29% liegt.
- Die Situation ist für Jaguar (-51% im Vergleich zu 2019) katastrophaler als für Land Rover (-34%), insbesondere weil Jaguar-Limousinen kein Publikum mehr haben. Der XE (Segment D) bröckelt um 70% und der XF (Segment E) um 85% ... Was den XJ (Segment F) betrifft, so ist er aus der Produktpalette verschwunden. Die Marke Jaguar ist so anfällig, dass sie am Ende verschwinden könnte.
- Eine der gangbaren Lösungen für eine Renaissance wäre die Abtretung von Jaguar an einen anderen Autohersteller, der in der Lage wäre, eine ganz neue Reihe attraktiver Limousinen zu bauen, wie es in den 1960er und 1970er Jahren der Jaguar MK II und der XJ6 waren.
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