- Le marché automobile iranien qui avait bien progressé au cours des années 2000 (il est passé de 1 100 000 unités en 2005 à 1 600 000 en 2011) ressent aujourd’hui les effets de l’embargo et a ainsi plongé en 2012, à 1 400 000 unités (VP+VUL).

- Le groupe PSA, dont la production en Iran était destinée exclusivement au marché local, a abandonné en cours d’année ses fabrications qui représentaient 260 000 unités en 2006, 360 000 en 2009 et 460 000 en 2011. Le constructeur français n’a fabriqué que 145 000 véhicules en Iran en 2012. Heureusement pour lui, les véhicules venant de ses usines étrangères ont représenté 132 000 ventes.

- Avec 277 000 ventes au total en 2012, le groupe PSA se situe à la seconde place sur le marché iranien derrière le groupe Hyundai-Kia qui y a immatriculé 428 000 véhicules l’an dernier.

- Le groupe local Iran Khodro a vendu pour sa part 250 000 véhicules suivi par Renault-Nissan, avec 108 000 ventes (essentiellement des Dacia Logan assemblées localement) et l’autre groupe local SAIPA, avec 85 000 ventes.

- Le constructeur chinois Chery se situe à la 6e place, avec 20 000 ventes. Il faut noter que les constructeurs chinois font un excellent score sur ce marché, avec 27 000 ventes.

- Les groupes GM, Ford et Fiat-Chrysler ne sont pas présents sur le marché iranien à cause de cet embargo.

- Depuis la fin du régime communiste dans les pays de l’Est de l’Europe, l’ouverture des frontières et la refonte de l’industrie automobile dans ces pays (début des années 90), l’Europe de l’Est n’a cessé de se développer alors que déclinaient les pays de l’Ouest de l’Europe.

- La Pologne, la République tchèque, la Slovaquie, la Roumanie, la Hongrie ont vu ainsi des usines automobiles s’implanter chez elles au détriment de l’Ouest de l’Europe aux coûts de production beaucoup plus élevés.

- En incluant la Russie et la Turquie (qui ont connu des phases de croissance et de décroissance de fortes amplitudes au cours des années 2000), on constate que le volume de production automobile dans l’ensemble de l’Europe est resté stable entre 2000 et 2012 (à 20 000 000 de véhicules environ), avec toutefois un pic de production en 2007 (+3 000 000 unités par rapport à 2000) et un creux en 2009 (-3 000 000 unités par rapport à 2000).

- Mais alors qu’en 2000, la production ouest-européenne représentait 85% du total Europe, elle n’en représente plus que 65% en 2012. Dans le même temps, la production est-européenne qui représentait seulement 15% du total Europe en 2000, en représente 35% en 2012.

- Entre 2000 et 2012, une douzaine d’usines a fermé à l’Ouest alors qu’une douzaine à l’Est a été ouverte. Les différentes annonces d’ouvertures d’usines ou d’augmentation de capacités vont accentuer cette tendance. 

- Soucieux de ne pas être absent du marché des VUL compacts (catégorie du récent Ford Transit Connect), General Motors va reprendre à son compte le Nissan NV200 pour les marchés d’Amérique du Nord : il proposera une version à peine modifiée sous le nom de Chevrolet City Express.

- La commercialisation du modèle est prévue à l'automne 2014. Rappelons que le NV200 est déjà fabriqué et commercialisé en Amérique du Nord sous le logo Nissan. Le Chevrolet sera produit dans la même usine que le NV200.

- Les récents rapprochements de Fiat avec Chrysler, Renault-Daimler et GM-PSA et la fin des accords entre Daimler-VW et Renault-GM ont entraîne une redistribution des cartes dans le domaine de la production de véhicules utilitaires légers.

- Ces différents mouvements sont résumés dans le tableau ci-contre.