Western and Chinese carmakers in China: a new paradigm III. Non-Chinese premium carmakers resist in China
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Westliche und chinesische Automobilhersteller in China: ein Paradigmenwechsel III. Nicht-chinesische Premium-Automobilhersteller leisten Widerstand in China
- Im Gegensatz zu den nicht-chinesischen Mainstream-Automobilherstellern, deren Absatz auf dem chinesischen Markt in den letzten Jahren rückläufig war, halten die deutschen Premium-Automobilhersteller nicht nur stand, sondern entwickeln sich seit ihrer Ankunft auf dem chinesischen Markt Anfang der 2000er Jahre kontinuierlich weiter. Die meisten ihrer Modelle werden inzwischen in China produziert, da Importe immer seltener werden. Nur die teuersten Modelle kommen noch aus Deutschland oder den Vereinigten Staaten.
- Das Image dieser Marken spielt sicherlich eine große Rolle für ihren Erfolg auf dem chinesischen Markt. Im Jahr 2023 verkaufte Audi 670.000 Autos in China, im Vergleich zu 510.000 im Jahr 2015. Mercedes verkaufte 690.000 Autos in China, verglichen mit 255.000 im Jahr 2015. BMW verkaufte 745.000 Autos in China im Vergleich zu 287.000 im Jahr 2015. Diese Zahlen zeigen spektakuläre Fortschritte, wie sie nur bei unabhängigen chinesischen Automobilherstellern zu finden sind, wenn auch mit bescheideneren Stückzahlen. Der Marktanteil von Audi, Mercedes und BMW in China stieg von 4,7 % im Jahr 2017 auf 7,3 % im Jahr 2023.
- Die Zukunft der deutschen Premium-Automobilhersteller ist jedoch mittelfristig und erst recht langfristig nicht gesichert, da die chinesischen Automobilhersteller zunehmend Premium-Modelle für die wohlhabendsten chinesischen Kunden entwickeln und die Markteinführung dieser Art von Modellen in den letzten zwei bis drei Jahren intensiviert wurde. Häufig werden neue Marken geschaffen, um den Premium-Markt zu bedienen. Darüber hinaus bieten diese Marken sehr oft batterieelektrische Modelle an, die bei den deutschen Premium-Automobilherstellern noch unterentwickelt sind.
Western and Chinese carmakers in China: a new paradigm II. SAIC and Dongfeng are the big losers in the Chinese automobile industry
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Westliche und chinesische Automobilhersteller in China: ein Paradigmenwechsel II. SAIC und Dongfeng sind die großen Verlierer in der chinesischen Autoindustrie
- Als unmittelbare Folge des Rückgangs der nicht-chinesischen Automobilhersteller in China (mit Ausnahme von Toyota und Tesla) erleben die chinesischen Automobilhersteller in den Joint Ventures, die westliche Markenmodelle produzieren und von der sich entwickelnden Nachfrage der chinesischen Kunden betroffen sind, einen Rückgang ihres Produktionsvolumens, manchmal in erheblichem Umfang.
• So ging die Produktion von SAIC, das Volkswagen und einige Modelle der GM-Gruppe (Chevrolet, Buick, Cadillac, Baojun, Wuling) herstellt, von 7 Millionen produzierten Fahrzeugen im Jahr 2018 auf 5 Millionen im Jahr 2023 zurück. Die chinesischen Marken von SAIC wie MG , Roewe oder Maxus konnten die enormen Verluste aufgrund des Rückgangs von GM und Volkswagen (insgesamt 3 Millionen Einheiten) nicht ausgleichen.
• Dongfeng (DFM) war der zweitgrößte Verlierer der letzten Jahre, sein Produktionsvolumen fiel von 3,7 Millionen im Jahr 2017 auf 2,2 Millionen Einheiten, was auf den rückläufigen Absatz von Kia, Nissan, Honda, Peugeot und Citroën zurückzuführen ist, die in JV produziert werden.
• Bei BAIC ist das Produktionsvolumen seit 2016 um 1,1 Millionen Einheiten gesunken.
• Changan bleibt über den gesamten Zeitraum stabil.
• FAW verzeichnete im Berichtszeitraum einen leichten Anstieg des Produktionsvolumens, der von den steigenden Verkäufen von Toyota profitierte, die den Rückgang bei den von FAW montierten Volkswagen-Modellen teilweise ausglichen.
- Diese fünf großen chinesischen Konzerne befinden sich also in unterschiedlichen Situationen, aber sie sind heute alle von unabhängigen chinesischen Automobilherstellern bedroht, insbesondere von BYD und Geely, die in den letzten Jahren erhebliche Fortschritte gemacht haben und sich den Produktionsvolumen der großen Fünf nähern. BYD hat die Marke von 3 Millionen produzierten Fahrzeugen im Jahr 2023 überschritten und Geely hat die 2,7 Millionen Einheiten überschritten und damit die Führung vor Changan, Dongfeng oder BAIC übernommen.
Renault add the Trafic to its range of battery electric LUVs
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Renault erweitert sein Angebot an batterieelektrischen LUVs um den Trafic
- Renault hat die batterieelektrische (BEV) Version seines Trafic vorgestellt, ein leichtes Nutzfahrzeug (Nfz) im N1-2-Segment, das die BEV-Nfz-Reihe von Renault ergänzt, die bisher aus dem Kangoo ZE (N1-1) und dem Master ZE ( N1-3) bestand.
- Die Palette der leichten Nutzfahrzeuge von Renault ist nun vollständig und kann mit den leichten Nutzfahrzeugen von Peugeot, Citroën, Opel und Fiat der Stellantis-Gruppe konkurrieren:
1. Der Kangoo ZE konkurriert mit dem Peugeot e-Partner, Citroën e-Berlingo, Opel e-Combo und Fiat e-Doblo.
2. Der Trafic ZE konkurriert mit dem Peugeot e-Expert, dem Citroën e-Jumpy, dem Opel e-Vivaro und dem Fiat e-Scudo.
3. Der Master ZE konkurriert mit dem Peugeot e-Boxer, dem Citroën e-Jumper, dem Opel e-Movano und dem Fiat e-Ducato.
- Modelle, die auf dem Renault Trafic basieren, wie der Nissan Primastar oder der Mitsubishi Express, dürften bald die gleiche Elektromotorisierung erhalten wie der Renault Trafic, so wie die Renault Kangoo-Klone (Mercedes Citan / T-Klasse und Nissan Townstar) den gleichen Elektromotor erhalten haben.
- Inovev prognostiziert, dass 10 % der produzierten Renault Master im Jahr 2030 batterieelektrisch sein werden (gegenüber 2 % im Jahr 2023), 20 % des Renault Trafic im Jahr 2030 (0 % im Jahr 2023) und zwischen 30 und 35 % des Renault Kangoo im Jahr 2030 (gegenüber 15 % im Jahr 2023).
- Im Jahr 2023 wird der Anteil der batterieelektrischen Nfz der Marke Renault bei etwa 10.000 Einheiten liegen. Inovev prognostiziert ein Gesamtvolumen von mehr als 60.000 Einheiten im Jahr 2030.
Western and Chinese carmakers in China: a new paradigm I. The inevitable decline of non-Chinese carmakers in China
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Westliche und chinesische Automobilhersteller in China: ein Paradigmenwechsel I. Der unvermeidliche Niedergang der nicht-chinesischen Automobilhersteller in China
- Von den zehn größten nicht-chinesischen Automobilherstellern, die in China etabliert sind, haben es in den letzten fünf Jahren nur zwei geschafft, auf dem chinesischen Markt Fortschritte zu machen: Toyota und Tesla.
- Die anderen acht (Volkswagen, GM, Honda, Nissan, Hyundai-Kia, Ford, Mazda und Stellantis) sind aufgrund der starken Konkurrenz durch chinesische Autohersteller sowie durch Toyota und Tesla unaufhaltsam auf dem Rückzug. Einige wie Mazda oder Stellantis werden vom chinesischen Markt verschwinden, nachdem Suzuki und Mitsubishi bereits verschwunden sind. Volkswagen hat zwischen 2017 und 2023 rund eine Million Verkäufe verloren, GM 2 Millionen. Honda, Nissan, Hyundai-Kia, Ford haben mehrere Hunderttausend verloren.
- Dieser Trend scheint in Zukunft unvermeidlich zu sein, denn die Modelle der chinesischen Autohersteller werden immer wettbewerbsfähiger. Dadurch wuchs ihr Marktanteil in China von 40 % im Jahr 2015 auf 45 % im Jahr 2021 und 57 % im Jahr 2023. Ihr Aufstieg ist kometenhaft. Der Umfang ihrer Produktpalette, die sich ständig weiterentwickelt, ihr technologischer Fortschritt bei der Elektromotorisierung, ihr Design, das enorme Fortschritte gemacht hat und heute moderner ist als das der nicht-chinesischen, in ihrer Tradition verhafteten Autos, all das zusammen auf einem Markt mit einem harten Preiswettbewerb. All diese Faktoren haben dazu geführt, dass sich die chinesischen Kunden in großem Umfang chinesischen Modellen zuwenden.
- Für nicht-chinesische Automobilhersteller wird es sehr schwierig sein, verlorene Marktanteile zurückzugewinnen. Toyota und Tesla bleiben Ausnahmen. Sicherlich scheint die Position von Tesla kurzfristig nicht gefährdet zu sein, aber für Toyota wird es heikler sein, da dieser Autohersteller keine massenproduzierten Elektromodelle in großem Umfang anbietet und der Rückgang bereits 2023 begonnen zu haben scheint.
New Renault 5 E-Tech: 400,000 vehicles/year or 100,000 vehicles/year in Europe?
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Der neue Renault 5 E-Tech: 400.000 Fahrzeuge/Jahr oder 100.000 Fahrzeuge/Jahr in Europa?
- Renault hat auf dem Genfer Automobilsalon 2024 den neuen R5 E-Tech (BEV-Limousine des B-Segments) vorgestellt. Die entscheidende Frage ist:
• Wird dieser neue R5 in der Lage sein, sich als Massenfahrzeug zu positionieren, so wie es die alten R5s taten: Der R5 (1972-1984), dann der Super 5 (1984-1996) und der Clio (400.000 Einheiten pro Jahr in seinen besten Jahren) erreichten Stückzahlen von 400.000 Einheiten pro Jahr?
• Oder wird das Volumen bei etwa 100.000 Fahrzeugen pro Jahr liegen, wie es für den Zoé bei seiner Einführung geplant war (tatsächlich wurden von diesem Modell im Durchschnitt 40.000 Einheiten pro Jahr verkauft)?
- Auf den ersten Blick ersetzt der neue R5 E-Tech aufgrund seiner Motorisierung und seines Preises nicht direkt den Renault Clio, eine Limousine des B-Segments mit Verbrenner- oder Vollhybridantrieb (HEV). Vielmehr ersetzt er den Renault Zoé, eine BEV-Limousine des B-Segments, deren Produktion Ende März 2024 ausläuft, aber er hat dank eines vom alten Renault 5 aus dem Jahr 1972 inspirierten Designs größere Ambitionen. Das Nachfolgemodell des Renault Clio wird im Jahr 2026 auf den Markt kommen. Er wird wie heute mit Verbrenner- und Vollhybridmotoren (HEV) ausgestattet sein.
- Da der Renault 5 E-Tech deutlich teurer sein wird als der Clio, zielt er nicht auf denselben Markt ab. Inovev prognostiziert daher für dieses neue BEV-Modell 100.000 Verkäufe im Jahr 2030, was einen deutlichen Fortschritt gegenüber dem Zoé darstellt. Zwischen 2030 und 2035 könnte es 200.000 Verkäufe pro Jahr erreichen. Die 400.000 Fahrzeuge pro Jahr, die der R5 und der Clio in ihren besten Jahren abgesetzt haben, dürften nicht vor 2035 erreicht werden. Es sei darauf hingewiesen, dass die Prognosen von Inovev für emissionsfreie Fahrzeuge im Jahr 2035 nicht 100 % des Marktes erreichen, wie es die EU-Verordnung verlangt (Inovev-Analyse folgt).
- Im Vergleich zum ursprünglichen Renault 5 ist der Renault 5 E-Tech 42 cm länger (3,92 m statt 3,50 m) und deutlich schwerer (1.350 kg bis 1.450 kg je nach Version, im Vergleich zu 800 kg bis 850 kg beim alten R5). Er basiert auf der Plattform AmpR Small (ex-CMF-B EV) und wird im Werk Douai zusammen mit dem Mégane E-Tech und dem Scénic E-Tech produziert. Sein Elektromotor leistet 95 PS (70 kW) mit einer 40 kWh-Batterie, 120 PS (90 kW) mit einer 40 kWh-Batterie und 150 PS (110 kW) mit einer 52 kWh-Batterie. Die 40-kWh-Batterie ermöglicht eine Reichweite von 300 km und die 52-kWh-Batterie eine Reichweite von 400 km.
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