- Le groupe Volkswagen vient de connaître deux décisions stratégiques  importantes : la décision d’anticiper le restyling de l’ID3 et de le réaliser dès la fin de l’année, et d’autre part la décision de remplacer le président directeur général du constructeur. Ces décisions  sont probablement liées aux ventes décevantes de l’ID3 100% électrique qui devait se substituer progressivement à la Volkswagen Golf selon la direction de l’entreprise, c’est-à-dire à la voiture la plus vendue en Europe durant des décennies, mais l’ID3 ne parvient même pas à être en première position parmi les ventes de voitures électriques en Europe, ni en 2021 ni en 2022.

- Les chiffres de 2022 sont même en forte baisse (-45%) par rapport à l’année précédente et l’ID3 n’est aujourd’hui qu’en neuvième position sur le marché des voitures électriques.  La Volkswagen ID4 est devant l’ID3, mais elle est seulement en quatrième position, derrière les Fiat 500 e, Peugeot e-208 et Renault Zoé.

- Pour l’ID3, c’est un échec flagrant, puisqu’elle est même devancée par la Tesla Model Y vendue plus cher. Les capacités de production qui avaient été installées pour elle (on parlait de 100 000 exemplaires par an à Zwickau) sont aujourd’hui surdimensionnées puisque les ventes de l’ID3 ne représentent que 17 000 unités au premier semestre 2022, soit un potentiel de 35 000 unités sur l’année.

- Ces résultats mitigés des ID3 et ID4 vont peut-être devoir obliger le groupe Volkswagen à repenser sa stratégie BEV et à proposer de nouveaux produits plus attrayants et aux prix plus étudiés.

- Le groupe Ford est l’un des derniers grands constructeurs (avec Toyota et GM) à diriger désormais sa politique industrielle et commerciale vers les véhicules électriques, ce qui n’était pas le cas il y a deux ou trois ans. Il vise donc une capacité de production de l’ordre de 600 000 véhicules 100% électriques dans le monde d’ici au 1er janvier 2024, soit  10% de sa capacité totale de production et 15% de sa production réelle à cette date.  Par ailleurs, Ford assure pouvoir garantir son approvisionnement en batteries, soit 60 GWh. Son objectif est de produire à cette date 270 000 Mustang Mach-E par an pour l’Amérique du Nord, l’Europe et la Chine, 150 000 Série F Lightning pour l’Amérique du Nord, 150 000 véhicules utilitaires légers électriques pour l’Amérique du Nord et l’Europe, et 30 000 unités d’un tout nouveau SUV pour l’Europe (sur plateforme Volkswagen).

- Ford pense pouvoir doubler ces objectifs entre 2024 et 2026 (à 1 200 000 unités) et tripler ces objectifs entre 2026 et 2028 (à 1 800 000 unités), en fonction de l’arrivée des nouveaux modèles Ford 100% électriques sur plateforme Volkswagen qui devraient se multiplier en Europe et en Chine.

- A noter que cette production sera répartie à parts égales entre l’Amérique du Nord, l’Europe et la Chine. En Europe par exemple, les usines de Cologne et de Valencia seront mises à contribution dès 2023-2024 – même si Ford a décidé récemment de reporter ses investissements en Espagne – avec le lancement de nouveaux modèles 100% électrique sur plateforme Volkswagen. Ces usines devraient produire ensemble 200 000 voitures par an d’ici à 2024, 400 000 voitures par an d’ici à 2026 et 600 000 voitures par an d’ici à 2028. 

- Le patron du groupe Stellantis, Carlos Tavares, a affirmé ces dernières semaines que son groupe était moins exposé en Chine aux risques politiques et économiques que ne l’étaient les groupes Volkswagen et General Motors, beaucoup plus exposés car vendant 20 à 25 fois plus de voitures en Chine que Stellantis.

- Il est vrai que VW et GM ont vendu jusqu’à 4 millions de voitures par an sur le marché chinois (contre 750 000 PSA à la meilleure époque), mais les deux groupes leaders en Chine ont vu leurs ventes baisser sensiblement, à 3 millions en 2022 pour VW et 2 millions pour GM. Le déclin des deux constructeurs sur le marché chinois est donc déjà en route et il devrait se poursuivre les prochaines années, car la clientèle chinoise a maintenant beaucoup plus confiance dans les marques chinoises qui ont beaucoup progressé en qualité et en design ces dernières années, sans que leurs prix n’aient augmenté de manière significative. 

- Les ventes de voitures chinoises ont ainsi beaucoup augmenté durant ces trois dernières années, dépassant pour la première fois les 9 millions d’unités par an en 2022 (voitures particulières) ce qui représente une part de marché globale de 43,5% sans compter les Baojun et les Wuling qui sont comptabilisées dans le groupe GM.

- L’électrification du marché a d’ailleurs renforcé la progression des marques chinoises dont l’offre en BEV est nombreuse et compétitive, même si Tesla s’en accapare une partie (18% du marché des BEV). Les constructeurs étrangers comme VW et GM n’ont pas mis en place une offre BEV capable de rivaliser avec l’offre chinoise ou celle de Tesla.

- En conclusion, les groupes VW et GM sont exposés mais beaucoup moins qu’ils ne l’étaient il y a trois ou quatre ans.