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Détails: Publié le 24 décembre 2021

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Les ventes de VUL sont en baisse en Europe depuis juillet 2021,

- Les ventes de véhicules utilitaires légers (VUL) en Europe (29 pays incluant la Grande Bretagne) ont progressé cette année jusqu’en juin 2021, épousant alors quasiment le volume observé en 2019, puisque le volume de 2020 a lui été fortement impacté par le confinement et la fermeture des usines et des concessions automobiles en mars, avril et mai 2020.

- La baisse des ventes de VUL en Europe a commencé à partir de juillet 2021, où l’on observe un net décrochage par rapport à 2019 et même par rapport à 2020 qui avait à cette époque un début de reprise.

- Cette baisse des ventes de VUL en Europe ne peut semble-t-il être expliquée uniquement par l’approvisionnement déficient en semi-conducteurs, puisque cette « crise » n’a pas débuté en juillet dernier mais bien plus tôt, selon les constructeurs.

- Il y a sans doute un autre phénomène qui s’ajoute à ce problème d’approvisionnement en semi-conducteurs, mais cela ne peut être le basculement du marché des VUL vers le tout électrique, car la motorisation électrique ne représente que 2% à 3% des ventes de VUL en Europe en 2021, soit un chiffre beaucoup plus faible que celui observé dans la catégorie des VP (voitures particulières) et qui atteint près de 10% sur les 10 premiers mois de 2021.

- Du coup, la progression des ventes de VUL en Europe qui était de +27,4% sur le cumul des 8 premiers mois de 2021 par rapport à la même période de 2020, a fondu à +20,1% sur le cumul des 9 premiers mois et +15,6% sur le cumul des 10 premiers mois. A ce rythme, elle pourrait fondre à +10% sur le cumul des 11 premiers mois et +5% sur l’ensemble de l’année.

Contact us: info@inovev.com

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Détails: Publié le 24 décembre 2021

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35% de véhicules électriques en Europe en 2030. Mais 35% de quel marché ?,

- Afin de prévoir les niveaux d’électrification des marchés en Europe d’ici à 2030, Inovev a construit un modèle de simulation nommé « IES model », pour « Inovev EV Simulation Model ». Ce modèle de simulation permet à la fois de calculer les parts de marché des véhicules à batteries (BEV) et hybrides rechargeables (PHEV) nécessaires aux constructeurs pour leur permettre de répondre aux objectifs CO2 fixés par la Commission Européenne en 2025 et 2030. Objectifs qui sont en ce moment en cours de renégociation.

- Cependant, les objectifs CO2 seuls ne permettent pas de prévoir les niveaux des marchés européens en 2030. Il faut à cela ajouter les différents facteurs qui vont avoir un impact sur la demande des acheteurs (professionnels et particuliers) mais aussi sur la société dans son ensemble. Ces facteurs sont assez bien determinés aujourd’hui : prix d’achat des véhicules électriques, disponibilité des infrastructures de recharges, mise en place des zones à faibles ou zéro émissions, rythme de la transition de l’industrie automobile, impact sur les bassins d’emplois et sur l’économie en général, etc…

- Ce sont l’ensemble de ces facteurs (objectifs C02 et demande du marché) qui sont intégrés dans le « IES model » et qui permettent à Inovev d’établir des scénarios sur le futur du marché des véhicules électrique en Europe en 2030. C’est ainsi que vous trouverez dans les tableaux joints à cette analyse, deux scénarios spécifiques aux objectifs CO2 et deux scénarios qui tiennent compte de la demande du marché.

- En résumé, pour atteindre les objectifs CO2 actuels, les constructeurs se doivent de vendre en Europe, en 2030, au moins 40% de BEVs et 10% de PHEVs(ou dans un second scénario 30% de BEVs et 25% de PHEVs). Cependant dans le scénario de référence Inovev et qui tient compte de l’ensemble des facteurs, 35% du marché européen sera composé de BEVs et PHEVs (avec 25% de BEVs et 10% de PHEVs), ce qui par ailleurs ne permettra pas d’atteindre les objectifs CO2 fixés.

- Nous parlons donc ici d’un marché à 35% de BEVs et PHEVs. Mais 35% de quel marché ? Quel sera le niveau du marché européen en 2030 ? Equivalent à celui de 2019 (avant crise COVID) ? à celui de 2020/2021 ? Ou bien plus bas encore ?

- Car on parle beaucoup de l’offre des constructeurs en véhicules électriques, mais il faut aussi prendre en compte la demande.
Coté offre, la politique des constructeurs est d’aller toujours vers une plus grosse valeur ajoutée : disparition des petits véhicules, poussée des gros véhicules, véhicules avec des fonctions de plus en plus complexes (mais réellement nécessaires ?). Ce choix peut entraîner deux types de risques:

1er risque :

ØUne augmentation continue des prix des véhicules pour atteindre un niveau qui ne sera plus accepté.

ØAvec pour conséquence une forte baisse du marché des véhicules neufs.

ØCertains utilisateurs peuvent se détourner de la voiture, d’autres préférant garder leur véhicule plus longtemps.

2èmerisque :

ØUn trou se forme dans la gamme des constructeurs européens, plus personne ne produisant de petits véhicules.
Cela peut s’avérer être une voie royale pour le développement de constructeurs non européens en Europe, en particulier les constructeurs chinois, qui ne répondent pas nécessairement aux mêmes objectifs que les constructeurs européens (recherche de rentabilité notamment).

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Détails: Publié le 20 décembre 2021

Inovev prévoit 150 000 unités par an du nouveau Kia Niro,

- Kia a dévoilé la seconde génération du SUV Niro de segment C qui fut l’un des premiers modèles de la marque à être dotés de motorisations alternatives. Le modèle actuel est disponible en version hybride (HEV), hybride rechargeable (PHEV) et électrique à batteries (BEV). Le nouveau modèle reprend les mêmes motorisations que le modèle actuel.

- Lancé en 2016, le Niro de première génération s’est écoulé à 676 000 exemplaires. Le pic de production a été atteint en 2020 avec 137 000 unités produites. La version la plus vendue est aujourd’hui la version électrique à batteries (58% des ventes de Niro en 2020 contre 28% en 2019) et la nouvelle génération du Niro va probablement amplifier la part des ventes de la version électrique.

- Inovev table sur 150 000 ventes par an du nouveau Kia Niro, dont 100 000 en version BEV. Ce modèle ne reprend pas la plateforme E-GMP de la Kia EV6 plus coûteuse et adaptée exclusivement à des motorisations 100% électrique. D’ailleurs, le Niro n’entre pas dans la gamme des Kia EV4, EV5, EV6, EV7 qui compose une gamme de voitures électriques à part (les EV5 et EV7 ne sont pas encore lancées).

- La production du modèle sera effectuée sur le site coréen de Kwangju, aux côtés des Kia Soul et Sportage qui partagent la même plateforme. Le Kia Niro ne sera donc pas fabriqué en Europe qui pourtant en a acheté 75 000 exemplaires en 2020 contre 55 000 en 2019 et 42 000 en 2018. Sur les 10 premiers mois de 2021, le Kia Niro s’est vendu à 73 000 exemplaires en Europe et dépassera certainement les 85 000 exemplaires d’ici la fin de l’année. Rappelons que Kia veut vendre 880 000 voitures électriques dans le monde en 2030, soit dix fois plus qu’en 2020 (88 000 ventes).

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Détails: Publié le 20 décembre 2021

Inovev prévoit 400 000 unités par an du nouveau Ford Ranger,

- Ford a dévoilé la quatrième génération de son pick-up de moyenne gamme, le Ranger, dont la génération précédente datait de 2012. Esthétiquement, cette nouvelle génération ne semble être qu’un restyling (toute la partie avant a été redessinée dans un style rappelant le Ford Série F) mais en réalité tout est nouveau, puisque la plateforme est différente (voies élargies, empattement allongé, adaptation à l’électrique) mais la longueur du véhicule reste la même (5,36 m).

- Les motorisations aussi ont évolué puisque Ford propose maintenant un V6 diesel de 3 litres en plus des quatre cylindres diesel de 2 litres. Fait important, Ford a indiqué qu’une version 100% électrique verra le jour dans les deux ou trois ans à venir. Une version essence de 2,3 litres sera lancée l’an prochain aux Etats-Unis et sur certains marchés extra-européens. Autre fait important, le nouveau Ford Ranger pourrait donner naissance au remplaçant du Volkswagen Amarokqui vient d’être mis à la retraite.

- Le nouveau Ford Ranger sera mis en production au début de 2022 dans les quatre pays où il est aujourd’hui produit : les Etats-Unis (pour les marchés de l’Amérique du Nord), la Thaïlande (pour les marchés asiatiques et européens), l’Afrique du Sud (pour les marchés africains) et l’Argentine (pour les marchés de l’Amérique du Sud). Inovev table sur 400 000 unités par an, pour l’ensemble de ces pays. C’est deux fois moins que le Ford Série F (pick-up de segment supérieur), mais le Ranger est devenu progressivement le deuxième modèle le plus vendu du constructeur américain, derrière le Série F. La génération 2012-2021 du modèle a été un grand succès puisque ses ventes sont passées de 170 000 en 2013 à 365 000 en 2021, avec un pic de 400 000 unités en 2019.

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Détails: Publié le 20 décembre 2021

La production automobile en France en 2021 baisse de 37% par rapport à 2019,

- Le volume de la production automobile en France a progressé timidement en 2021 par rapport à 2020 (+8%), alors qu’elle reste très en deçà du niveau de 2019 (-37%). Le niveau de production reste donc très bas (moins de 1,5 million de véhicules légers) comparable à celui du début des années 60, et bien loin des chiffres enregistrés entre 1970 et 2005, où l’on dépassait largement les 3 millions d’unités par an.

- La production automobile a pâti des délocalisations de petits modèles (segments A et B), comme les Renault Clio, Renault Twingo, Peugeot 207/208, Peugeot 2008, Citroën C3, et de modèles de moyenne gamme (segment C) comme les Renault Mégane, Citroën C4, ainsi que du succès fortement décroissant des berlines de segment D comme les Renault Laguna/Talisman, Peugeot 407/508, Citroën C5, et de la mise en production de SUV à l’étranger, comme les Renault Captur, Renault Kadjar, Citroën C3 Aircross ou des citadines (segment A) comme les Peugeot 107/108 et Citroën C1 qui ont remplacé les Peugeot 106 et Citroën AX/Saxo qui elles étaient produites en France.

- Il faut ajouter à cela la baisse régulière de la part de marché des marques françaises en Europe depuis l’an 2000, qui a accéléré le phénomène, face au développement de marques comme la marque roumaine Dacia ou les marques coréennes Hyundai et Kia.

- La part de Renault est ainsi passée de 10,6% à 7% du marché européen en vingt ans, celle de Peugeot est passée de 7,7% à 6,4% dans le même temps et celle de Citroën de 5,1% à 4,3%. Les trois marques françaises n’ont pas pu compenser cette chute par un développement des exportations, ce qui explique aussi la chute de la production automobile en France. Enfin, Smart et Toyota n’ont pas pu compenser la chute de la production des trois marques françaises.