The American BEVs and PHEVs market in 2020
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Le marché américain des BEVs et PHEVs en 2020,
- Le marché US des voitures 100% électriques (BEV) n’a pas brillé en 2020, avec un volume de 288 662 unités, représentant une hausse de 20% par rapport à 2019, mais très éloigné des chiffres enregistrés l’an dernier en Chine (995 397 unités) et en Europe (726 245 unités). Parmi les grands marchés mondiaux, seul le Japon a fait moins bien, avec 31 000 ventes l’an dernier.
- La marque Tesla (205 600 ventes) détient 71% du marché des voitures 100% électriques aux USA en 2020, avec deux modèles en tête du classement, la Model 3 et la Model Y. La Model Y représente déjà la moitié des ventes de Model 3, et cette proportion devrait augmenter en 2021. A noter que la Model 3 a perdu 28 000 ventes en 2020 par rapport à 2019, en raison de la concurrence de la Model Y qui a enregistré 69 000 ventes l’an dernier, sa première année de commercialisation. La Model S a perdu de son côté 3 500 ventes en 2020 par rapport à 2019, et la Model X 11 000 ventes. La marque a donc gagné 26 500 ventes l’an dernier, par rapport à 2019, représentant une hausse de 15% d’une année sur l’autre (soit moins que le marché US des BEV dans son ensemble).
- Le marché US des voitures hybrides rechargeables (PHEV) est encore plus faible, avec un volume de 56 035 unités en 2020 contre 276 561 en Chine et surtout 638 568 en Europe, premier marché mondial des PHEV. Les trois modèles dans cette catégorie les plus vendus aux USA en 2020 sont la Toyota Prius PHEV, le monospace Chrysler Pacifica PHEV et le SUV Mercedes GLC PHEV.
- Au total, le marché US des BEV + PHEV a représenté 344 697 unités en 2020, en hausse de 8,5% par rapport à 2019, loin derrière l’Europe (1 364 813 unités) et la Chine (1 271 958 unités).
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Honda to end vehicle production in Swindon in July 2021
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Honda va cesser la production automobile à Swindon en juillet 2021,
- Le constructeur japonais Honda, sixième constructeur mondial derrière GM et Hyundai-Kia, avec 4,34 millions de véhicules vendus en 2020, a vu son influence diminuer considérablement en Europe au fil des années. De 335 000 ventes réalisées en 2007, les volumes sont tombés à 150 000 unités en 2011 puis 80 000 en 2020. Cette baisse importante et inexorable des ventes de Honda peut être attribuée d’une part à une gamme de modèles restreinte sur le marché européen, souvent peu compétitive. Mais un autre fait a joué dans cette situation : le désintérêt croissant du constructeur japonais pour le marché européen, alors que ses ventes augmentaient en Chine et aux Etats-Unis, et se maintenaient à un bon niveau sur son marché d’origine, le Japon.
- Honda disposait dès les années 80 de l’usine de Swindon en Grande-Bretagne, suite à la demande du gouvernement de l’époque de s’ouvrir aux constructeurs japonais pour compenser l’agonie du groupe British Leyland, alors premier constructeur britannique. Honda a ouvert une autre usine en 1997, en Turquie (Gebze)afin de compléter son outil industriel dans cette région.
- Une bonne partie des Honda vendues en Europe provenaient de ces deux usines, mais depuis le départ des Jazz (en 2015) et des CRV (en 2018), il ne restait plus que la Civic et cela ne pouvait garantir la pérennisation des deux sites de production européens.
- Honda avait effectivement annoncé l’an dernier qu’il allait se désengager complètement de l’Europe avant la fin 2021. Aujourd’hui, le constructeur a confirmé que l’usine de Swindon fermerait en juillet 2021, et l’usine de Gebze dans la foulée. Honda a précisé que le site de Swindon avait été racheté par le logisticien Panattoni.
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Inovev forecasts 75,000 units per year of the new Ioniq 5
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Inovev prévoit 75 000 unités par an de la nouvelle Ioniq 5,
- Le groupe Hyundai-Kia dévoile le premier modèle de sa nouvelle marque Ioniq qui ne proposera que des voitures 100% électriques (BEV). La Ioniq 5 se présente sous la forme d'une berline bicorps (hatchback) compacte mais qui s’éloigne du segment C pour se rapprocher du segment D, puisque le modèle mesure 4,64 m de long, soit les dimensions d’une Jaguar I-Pace. Ces proportions inhabituelles sont la première originalité du modèle. Ce pourrait être l’originalité de la marque, dont le prochain modèle (berline Ioniq 6) est attendu pour 2022 et le suivant (SUV Ioniq 7) pour 2024. Ce style diffère beaucoup de celui des Hyundai et des Kia, ce qui était le but recherché afin de viser une clientèle extérieure aux produits du groupe coréen.
- Tous les modèles de la marque seront basés sur la plateforme E-GMP (Electric-Global Modular Platform) qu’utilise la Ioniq 5. Cette plateforme permet, selon son constructeur, de limiter au maximum les porte-à-faux avant et arrière, et de doter les véhicules d’un empattement très long qui profite à l’habitabilité.
- Le moteur électrique de la Ioniq 5 de 218 ch et les batteries d’une capacité utile de 72,6 kWh permettent une autonomie annoncée maximum de 460 km selon le cycle WLTP. Le constructeur coréen ambitionne de vendre 70 000 exemplaires de ce modèle dans le monde en 2021 (dont 25 000 en Corée) puis 100 000 unités en 2022 (dont 35 000 en Corée).
- La Ioniq 5 est fabriquée dans l’usine Hyundai d’Ulsan en Corée, une des plus grandes usines du monde (capacité de production : 1 500 000 véhicules par an). Son prix en Corée est compris entre 37 000 et 41 000 euros selon les versions, soit un prix légèrement inférieur à celui d’une Volkswagen ID3en Europe. Les tarifs européens n’ont pour l’heure pas été annoncées.
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Production of PHEVs and BEVs (NEVs) in China may surpass 1.5 million units in 2021
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La production de PHEV et BEV (NEV) en Chine pourrait dépasser 1,5 million d'unités en 2021,
- En 2019, la production en Chine de véhicules particuliers appelés localement « à énergies nouvelles » (ou New EnergyVehicles - NEV, et qui comprennent les PHEV et BEV) était tombée pour la première fois sous le niveau de l'année précédente en raison de la réduction des subventions. En 2020, la production du premier semestre a fortement chuté, en baisse de 39% d'une année sur l'autre en raison de l'impact du coronavirus. Cependant, dès le mois de juillet, la production a dépassé le niveau de l'année précédente à la même période pour finir l’année en hausse de 16% par rapport à 2020.
- Le gouvernement chinois a lancé une série de politiques en 2020 pour continuer à soutenir le développement du marché des NEV. En avril, le gouvernement central a décidé de prolonger jusqu'en 2022 la politique de subvention des NEV (qui devait initialement prendre fin en 2020) afin d'atténuer les effets du coronavirus. En juin, une version révisée de la politique de gestion des crédits CAFC (CorporateAverage Fuel Consumption) et NEV a été annoncée. Il fixe la part des crédits NEV de 2021 à 2023 à 14%, 16% et 18% respectivement, et durcit les conditions d'acquisition des crédits NEV. Ces crédits NEV résultent d’un calcul complexe mais ont pour objectif d’augmenter la part des PHEV et BEV chez les constructeurs.
- Ces dernières décisions devraient permettre une augmentation du volume de production. Les constructeurs automobiles étant tenus de respecter les nouvelles conditions spécifiées par la politique, l'impact sur le marché des NEV devrait être significatif. Ainsi, le marché des NEV (pour les véhicules particuliers) pourrait dépasser 1,5 million d'unités en 2021.
- Enfin, en novembre 2020, le «Plan de développement de l'industrie des NEV (2021-2035)» a été annoncé. Le plan vise à porter la part des NEV sur le marché des véhicules neufs à 20% en 2025.
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DiDi is developing its own BEV with BYD
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DiDi développe avec BYD son propre véhicule électrique,
- En novembre 2020, DiDi Chuxing la plus grande plateforme de VTC en Chine (équivalent d'Uber en Amérique du Nord et en Europe), qui compterait environ 400 millions d'utilisateurs actifs par mois, a dévoilé la « D1 », un modèle 100% électrique développé conjointement avec le constructeur automobile chinois BYD. Ce dernier est en charge du développement et de la fabrication du modèle, mais il s'agit du premier modèle développé à l'initiative d'une société de services de VTC.
- Le business model lié à la D1 est différent de ce qui existe actuellement. Le véhicule D1 est acheté par une société d'exploitation affiliée à DiDi, et le chauffeur DiDiloue le D1 à la société d'exploitation pour son utilisation. Les frais d'utilisation étant calculés en fonction du kilométrage.
- L'objectif de DiDi avec ce nouveau modèle est de fournir aux chauffeurs et aux utilisateurs, des véhicules spécialement conçus pour les services de co-voiturage: design du siège spécifique, volant avec un bouton dédié aux commandes de courses et aux appels d’urgence, porte coulissante sur le côté droit, écran multimédia, etc…
- De son côté, BYD cherche à sécuriser de nouveaux canaux de vente grâce à ce partenariat. Cependant, si un tel business model venait à réussir, les constructeurs automobiles pourraient ne devenir que des sous-traitants. En 2019, les ventes de NEV (New EnergyVehicles)de BYD ont atteint environ 230 000 unités (dont 219 000 véhicules particuliers). L'objectif de DiDi est de dépasser 1 million de véhicules disponibles d'ici 2025, ce qui équivaut à quatre années de vente de BYD (sur la base des volumes 2019). Un tel volume est très attrayant pour un constructeur automobile, donc si ce partenariat fonctionne, cela pourrait faire date.
- En Chine, plusieurs constructeurs automobiles ont développé leurs propres services de partage comme XiangdaoChuxing(SAIC), RuqiChuxing (GAC), HuaxiaChuxing(BAIC) et CaocaoChuxing(Geely). Cependant, par rapport aux sociétés de VTC spécialisées telles que DiDi, ces plateformes ont moins d'utilisateurs. Les plateformes de VTC spécialisées pourraient donc avoir un impact significatif sur l'industrie automobile à l'avenir, si le modèle « D1 » rencontre un succès.
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