Volkswagen postpones the construction of its assembly plant in Turkey
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Volkswagen reporte la construction de son usine d’assemblage en Turquie,
- Le groupe Volkswagen avait prévu initialement de transférer la production de la Passat de l’usine allemande d’Emden vers une usine située en Turquie que le constructeur envisageait de construire. Le constructeur allemand a récemment annoncé avoir décidé de reporter à une date ultérieure (non précisée) la construction de cette usine d’assemblage. Pas de raison invoqué, mais on peut supposer que la situation locale peu stable et le bras de fer politique qui semble se jouer entre la Turquie et l’Europe ainsi qu’un risque de sanctions économiques doivent peser. Mais d’autres raisons liées aux volumes attendues de la future Passat peuvent aussi expliquer que cette future usine ne soit plus un projet prioritaire et nécessaire.
- La future Volkswagen Passat, qui devrait être lancée en 2022, sera donc produite dans l’usine du groupe située à Bratislava en Slovaquie, qui fabrique aujourd’hui les SUV de segment E Volkswagen Touareg, Audi Q7, Audi Q8 et Porsche Cayenne, ainsi que les petites berlines de segment A, Volkswagen Up, Seat Mii et Skoda Citigo.
- A partir de 2022, l’usine de Bratislava produira la Volkswagen Passat ainsi que la future génération de la Skoda Superb prévue pour 2023, ce qui signifie que les petites berlines de segment A (converties à la motorisation électrique) seront produites sur un autre site, probablement celui d’Emden. En effet, la direction de Volkswagen a annoncé que ce site va connaître une transformation d’ici à 2022 comme ce qu’avait connu le site de Zwickau avant l’arrivée des ID3 et ID4 en 2020.
- Dès lors, on peut envisager une production de modèles 100% électriques à Emden, qui ne peuvent qu’être les futures ID1 et ID2. Quant aux nouvelles générations des SUV de segment E, ils seront transférés de Bratislava vers le site allemand de Hanovre, qui fabriquera également le futur Kombi électrique (connu aujourd’hui sous le nom de ID Buzz).
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Evolution of the European market by type of engine in 2020
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L’évolution du marché européen par type de motorisations en 2020,
- La part du diesel continue à baisser fortement sur le marché européen, puisqu’aujourd’hui cette part est tombée à 27% sur l’ensemble des immatriculations de voitures particulières en 2020, alors qu’elle était encore de 32% en 2019, 36% en 2018, 45% en 2017, 50% en 2016 et 55% en 2012.
- Le diesel a donc perdu 28 points en huit ans, qui n’ont pas été compensés par l’augmentation des motorisations alternatives (hybrides, hybrides rechargeables, 100% électriques) puisque celles-ci ne représentent aujourd’hui que 21% des immatriculations, malgré une forte croissance enregistrée depuis deux ou trois ans.
- Sur ces 21%, la motorisation hybride (HEV) représente 12% des ventes en 2020, réalisées principalement par Toyota, Lexus, Hyundai et Kia. La motorisation hybride rechargeable (PHEV) représente 4% des ventes en 2020, réalisées principalement par les constructeurs Premium. Enfin, la motorisation 100% électrique (BEV) représente 5% des ventes en 2020, réalisée principalement par Renault et Tesla, mais les nombreux concurrents commencent à monter en cadence (Volkswagen, Hyundai, Peugeot, Opel, etc…).
- La question cruciale est de savoir jusqu’où ira la chute du diesel. Certains prévoient la fin du diesel en 2030 dans les immatriculations de VP mais est-ce un scénario possible ? Et le diesel se maintiendra-t-il dans les catégories des véhicules utilitaires ? L’avenir du Diesel reste très incertain en Europe, pas nécessairement du fait des politiques des villes car très peu de grandes villes européennes ont annoncé l’interdiction des diesels dans leurs villes, mais plutôt des futures normes antipollution (EURO VII) qui pourraient contraindre les constructeurs à ne plus produire de véhicules 100% thermiques.
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The UK plans to ban the sale of new cars with combustion engines from 2030. What consequences for the market of new cars?
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Le Royaume-Uni envisage d’interdire la vente de voitures neuves à moteur thermique dès 2030. Quelles conséquences pour le marché du véhicule neuf ?,
- Le Royaume-Uni envisage d’interdire la vente de voitures neuves à moteur thermique dès 2030, cinq ans avant la date précédemment avancée. Cette interdiction concernerait les voitures à essence et diesel, puis les hybrides et hybrides rechargeables cinq ans plus tard, en 2035.
- Le marché automobile britannique sur dix mois 2020 se compose de la façon suivante : 1 384 601 voitures dont 100 160 HEV, 75 325 BEV et 44 046 PHEV représentant une proportion de 16% de xEVs et 84% de motorisations essence ou diesel (1 165 070 unités). La production automobile britannique qui a atteint 780 000 voitures sur 10 mois 2020, n’a produit que 125 000 voitures hybrides et électriques, soit une proportion de 16% de l’ensemble de la production automobile réalisée dans le pays. On observe que la proportion de voitures à moteur thermique est largement majoritaire dans le pays et qu’il ne sera pas facile de remplacer toutes ces voitures par des voitures électriques en dix ou quinze ans, en terme de ventes ou de production.
- Le parc britannique est composé actuellement de 31,8 millions de voitures dont 18,8 millions roulent à l’essence et 12,3 millions au gazole. Le reste (685 000 unités) est composé de voitures hybrides (515 000 unités), hybrides rechargeables (80 000 unités) et électriques (90 000 unités).
- Le Royaume Uni a annoncé un changement de ce calendrier, passant de 2035 à 2030, après avoir annoncé en février dernier qu’il passait de 2040 à 2035. Donc en 9 mois, le calendrier s’est accéléré de 5 ans….ce qui laisse planer des doutes sur la fiabilité de ce calendrier.
- Néanmoins, si ce calendrier est maintenu, il y a un fort risque à ce que le marché baisse très fortement pendant au moins 3-4 ans après 2030. En effet, si l’interdiction des ventes de véhicules thermiques est appliquée mais qu’en même temps, les propriétaires de voitures thermiques pourront continuer à circuler, on peut s’attendre à ce que les acheteurs (professionnels ou particuliers) anticipent les achats de véhicules thermiques avant 2030 ou retardent le remplacement de leurs véhicules existants à une période au-delà de 2030. Cela pourrait être d’autant plus vrai si les conditions pour une vraie croissance du marché des BEV ne sont pas réunies d’ici 2030 (infrastructure de recharge nombreuses + prix d’achat des véhicules électriques équivalents aux véhicules thermiques).
- Donc allons-nous vers une forte baisse du marché au Royaume Uni en 2030 ? L’exemple de la Norvège (fin des ventes des véhicules thermiques en 2025) sera intéressant dans l’analyse de la réaction du marché, bien que le marché norvégien soit déjà à 50% en BEV et 70% en BEV+PHEV.
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Which European countries were most impacted by the drop in production in 2020?
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Quels pays européens ont été les plus touchés par la baisse de la production en 2020 ?,
- La production automobile européenne (29 pays) a reculé de 30% sur le cumul des 10 premiers mois de 2020, par rapport à la même période de 2019. La baisse atteint 31,1% pour les voitures particulières, alors qu’elle est plus faible pour les véhicules utilitaires (-24,8%). Ce dernier chiffre est à rapprocher des -23,7% des ventes de VUL en Europe sur les neuf premiers mois de 2020.
- En ce qui concerne les voitures particulières, la baisse de 29,3% du marché européen des VP indique que les ventes sur stock et la baisse des exportations ont joué un rôle dans la baisse du volume de la production européenne.
- La France est le pays européen le plus touché par la baisse de la production (-47%), car en plus des conséquences du confinement du printemps 2020, la France a pâti fortement du transfert en Espagne de la Peugeot 2008, du transfert de la Renault Clio en Slovénie, du transfert de la Peugeot 208 en Slovaquie et du transfert de l’Opel Grandland en Allemagne. Les délocalisations ont donc amplifié le phénomène de baisse de la production française. En outre, les Peugeot 308 et Renault Kangoo sont en fin de carrière, leur remplacement étant prévu pour 2021. En conséquence, la France est passée derrière la République tchèque en 2020.
- La Grande-Bretagne (-36%) continue à pâtir de l’incertitude concernant le Brexit. L’Autriche enregistre une baisse de 32% mais sur de petits volumes. L’Allemagne affiche une baisse de 31% comparable à celle de l’Europe dans son ensemble. L’Espagne (-25%) et l’Italie (-25%) bénéficient de l’arrivée de nouveaux modèles dans leurs usines (Peugeot 2008 en Espagne et Jeep Compass en Italie). La Belgique (-1%) réalise la meilleure performance grâce à la bonne tenue des ventes de Volvo XC40 et Audi E-Tron, mais également sur de petits volumes.
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The average weight of passenger cars has not increased in Europe since 2011
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Le poids moyen des véhicules particuliers n’a pas varié en Europe depuis 2011,
- Le poids moyen des véhicules particuliers produits en Europe n’a pas varié depuis 2011, alors qu’il avait beaucoup augmenté entre 1990 et 2010, passant de 1 020 kg à 1 380 kg. Inovev s’est interrogé pour savoir pourquoi ce poids moyen des véhicules produits en Europe n’avait pas varié depuis 2011 et s’était subitement stabilisé depuis cette date. En effet, avec l’arrivée des SUV dans les années 2000 qui représentent maintenant 30% de la production européenne, on aurait pu s’attendre à une augmentation du poids moyen des véhicules, sachant que les SUV sont plus lourds que les berlines de même segment.
- En réalité, plusieurs facteurs ont joué en même temps et ont contribué à la stabilisation du poids moyen.
1. Les ventes des berlines et des monospaces ont beaucoup baissé durant ces trente dernières années, ne représentant plus que 48% de la production européenne en 2019 et le poids moyen d’une berline est aujourd’hui de 1 256 kilos contre 1 296 kilos en 2011.
2. Les ventes de SUV ont beaucoup progressé durant ces vingt dernières années, représentant 30% de la production européenne en 2019. Mais le poids moyen d’un SUV est aujourd’hui de 1 545 kilos contre 1 685 kilos en 2011, grâce à l’arrivée des SUV de segment B.
3. Mais le facteur le plus déterminant est le transfert d’achat de berlines de segments supérieurs vers les SUV de segments inférieurs. Par exemple des berlines de segment D vers des SUV de segment C, ce qui a stabilisé le poids moyen au niveau de la demande. Ce qui parait logique dans la mesure ou le prix d’un SUV de segment C est quasi équivalent au prix d’une berline de segment D.
4. Enfin et dans une moindre mesure, les ventes de voitures électriques ont progressé ces cinq dernières années, mais leur volume de production qui reste faible (267 000 unités en 2019 sur près de 20 millions de véhicules toutes motorisations confondues) n’a pas d’incidence. Le poids moyen d’un BEV est aujourd’hui de 1 557 kilos alors qu’il n’existait pas de voitures électriques en 2011.
- Inovev a réalisé une étude complète sur l’évolution du poids des véhicules produits en Europe que nous mettons à disposition.
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