Volkswagen postpones the construction of its assembly plant in Turkey
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Volkswagen verschiebt den Bau seines Montagewerks in der Türkei,
- Ursprünglich hatte der Volkswagen Konzern geplant, die Produktion des Passat vom deutschen Werk in Emden in ein vom Automobilhersteller geplantes Werk in der Türkei zu verlagern. Kürzlich gab der deutsche Autobauer bekannt, dass er sich entschlossen hat, den Bau des Montagewerks auf einen späteren (nicht näher bezeichneten) Zeitpunkt zu verschieben. Es wurde kein Grund genannt, aber wir können davon ausgehen, dass die instabile Situation vor Ort und der politische Konflikt, der sich zwischen der Türkei und Europa abzuspielen scheint, sowie das Risiko von Wirtschaftssanktionen die Entscheidung von VW beeinflusst haben dürften. Aber auch andere Gründe, die mit den zu erwartenden Stückzahlen des zukünftigen Passat zusammenhängen (dessen Verkäufe kontinuierlich zurückgehen), können erklären, warum dieses zukünftige Werk keine Priorität mehr hat und kein notwendiges Projekt ist.
- Der künftige Volkswagen Passat, der 2022 auf den Markt kommen soll, wird daher im Konzernwerk im slowakischen Bratislava produziert, wo heute die E-Segment-SUVs Volkswagen Touareg, Audi Q7, Audi Q8 und Porsche Cayenne sowie die kleinen A-Segment-Limousinen Volkswagen Up, Seat Mii und Skoda Citigo montiert werden.
- Ab 2022 wird das Werk in Bratislava den Volkswagen Passat sowie die nächste Generation des Skoda Superb produzieren, die für 2023 geplant ist. Das bedeutet, dass die kleinen A-Segment-Limousinen (umgerüstet auf Elektroantriebe) in einem anderen Werk, wahrscheinlich in Emden, produziert werden. Das Volkswagen-Management hat angekündigt, dass dieses Werk bis 2022 eine Transformation durchlaufen wird, wie es das Werk Zwickau vor der Ankunft von ID3 und ID4 im Jahr 2020 erlebt hat.
- Daher können wir eine Produktion von batterieelektrischen Modellen in Emden vorhersehen, was nur die zukünftigen Modelle ID1 und ID2 sein können. Was die neuen Generationen der E-Segment-SUVs betrifft, so werden diese von Bratislava in das deutsche Werk in Hannover verlagert, das auch den zukünftigen Elektro-Kombi (heute als ID Buzz bekannt) produzieren wird.
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Evolution of the European market by type of engine in 2020
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Entwicklung des europäischen Marktes nach Motortyp im Jahr 2020,
- Der Anteil des Diesels nimmt auf dem europäischen Markt weiterhin stark ab, denn heute ist dieser Anteil auf 27 % aller Pkw-Zulassungen im Jahr 2020 gesunken, während er 2019 noch 32 %, 2018 36 %, 2017 45 %, 2016 50 % und 2012 55 % betrug.
- Der Diesel hat also in acht Jahren 28 Punkte verloren, die durch den Anstieg der alternativen Antriebe (Hybride, Plug-in-Hybride, 100 % elektrisch) nicht ausgeglichen werden konnten, da diese nur noch 21 % der Zulassungen ausmachen, obwohl sie in den letzten zwei oder drei Jahren stark zugenommen haben.
- Unter diesen 21 % machen Hybridantriebe (HEV) 12 % der Verkäufe im Jahr 2020 aus, die hauptsächlich von Toyota, Lexus, Hyundai und Kia hergestellt werden. Plug-in-Hybridantriebe (PHEV) machen 4 % der Verkäufe im Jahr 2020 aus und werden hauptsächlich von Premiummarken hergestellt. Schließlich stellt der 100%ige Elektroantrieb (BEV) 5 % der Verkäufe im Jahr 2020 dar, der hauptsächlich von Renault und Tesla hergestellt wird, aber viele Wettbewerber beginnen mit dem Hochfahren (Volkswagen, Hyundai, Peugeot, Opel, etc.).
- Die entscheidende Frage ist, wie weit der Rückgang beim Diesel gehen wird. Einige sehen das Ende des Diesels im Jahr 2030 bei den Pkw-Zulassungen voraus, aber ist das ein mögliches Szenario? Und wird der Diesel in den Nutzfahrzeugkategorien bleiben? Die Zukunft des Diesels bleibt in Europa sehr ungewiss, nicht unbedingt wegen der Stadtpolitik, denn nur sehr wenige europäische Großstädte haben das Verbot von Diesel in ihren Städten angekündigt, sondern eher wegen zukünftiger Schadstoffnormen (EURO VII), die Autohersteller dazu zwingen könnten, keine rein thermischen Fahrzeuge mehr zu produzieren.
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The UK plans to ban the sale of new cars with combustion engines from 2030. What consequences for the market of new cars?
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Großbritannien plant, den Verkauf von Neuwagen mit Verbrennungsmotoren ab 2030 zu verbieten. Welche Folgen hat das für den Markt der Neuwagen?,
- Großbritannien plant, den Verkauf von Neuwagen mit Verbrennungsmotor bereits im Jahr 2030 zu verbieten, fünf Jahre vor der zuvor angekündigten Frist. Dieses Verbot würde für Benzin- und Dieselfahrzeuge gelten, gefolgt von Hybriden und Plug-in-Hybriden fünf Jahre später, im Jahr 2035.
- Der britische Automarkt über zehn Monate 2020 setzt sich wie folgt zusammen: 1.384.601 Autos, davon 100.160 HEV, 75.325 BEV und 44.046 PHEV, was einem Anteil von 16% xEVs und 84% Benzin- und Dieselmotoren entspricht (1.165.070 Einheiten). Die britische Autoproduktion, die in 10 Monaten des Jahres 2020 780.000 Autos erreichte, produzierte nur 125.000 Hybrid- und Elektroautos, was 16% der gesamten Autoproduktion des Landes ausmacht. Wir können sehen, dass der Anteil der Autos mit Verbrennungsmotoren im Land weitgehend die Mehrheit ist und dass es nicht einfach sein wird, all diese Autos in zehn oder fünfzehn Jahren durch Elektroautos zu ersetzen, was den Verkauf oder die Produktion angeht.
- Der britische Fuhrpark besteht derzeit aus 31,8 Millionen Autos, von denen 18,8 Millionen mit Benzin und 12,3 Millionen mit Diesel betrieben werden. Der Rest (685.000 Einheiten) setzt sich aus Hybrid- (515.000 Einheiten), Plug-in-Hybrid- (80.000 Einheiten) und Elektroautos (90.000 Einheiten) zusammen.
- Das Vereinigte Königreich hat eine Änderung dieses Kalenders angekündigt und geht von 2035 auf 2030 über, nachdem es im vergangenen Februar angekündigt hatte, dass es von 2040 auf 2035 übergehen würde. In 9 Monaten hat sich der Kalender also um 5 Jahre beschleunigt....und weckt somit Zweifel an der Zuverlässigkeit dieses Kalenders.
- Wenn dieser Zeitplan jedoch bestätigt wird, besteht ein starkes Risiko, dass der Markt für mindestens 3-4 Jahre nach 2030 sehr stark fallen wird. Wenn nämlich das Verkaufsverbot für Verbrennungsfahrzeuge in Kraft tritt, gleichzeitig aber die Besitzer von thermischen Autos weiterhin verkehren können, ist zu erwarten, dass die Käufer (Gewerbetreibende oder Privatpersonen) den Kauf von thermischen Fahrzeugen vor 2030 vorziehen oder den Ersatz ihrer vorhandenen Fahrzeuge auf einen Zeitraum nach 2030 verschieben werden. Dies könnte umso mehr zutreffen, wenn die Bedingungen für ein echtes Wachstum des BEV-Marktes bis 2030 nicht erfüllt sind (ausreichende Ladeinfrastruktur + Kaufpreis von Elektrofahrzeugen, der dem von thermischen Fahrzeugen entspricht).
- Werden wir im Jahr 2030 einen starken Rückgang des britischen Marktes erleben? Das Beispiel des norwegischen Marktes (Ende des Verkaufs von thermischen Fahrzeugen im Jahr 2025) wird interessant zu analysieren sein, auch wenn der norwegische Markt bereits heute zu 50% aus BEV und zu 70% aus BEV + PHEV besteht.
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Which European countries were most impacted by the drop in production in 2020?
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Which European countries were most impacted by the drop in production in 2020?,
- Die europäische Automobilproduktion (29 Länder) sank in den 10 Monaten des Jahres 2020 um 30 % im Vergleich zum gleichen Zeitraum des Jahres 2019. Der Rückgang erreichte 31,1 % bei Pkw, während er bei leichten Nutzfahrzeugen geringer ausfiel (-24,8 %). Diese letzte Zahl sollte mit -23,7% der LUV-Verkäufe in Europa in den ersten neun Monaten des Jahres 2020 verglichen werden.
- Bei den Pkw zeigt der Rückgang des europäischen Pkw-Marktes um 29,3 %, dass Lagerverkäufe und geringere Exporte eine Rolle beim Rückgang des europäischen Produktionsvolumens gespielt haben.
- Frankreich ist das vom Produktionsrückgang am stärksten betroffene europäische Land (-47%), denn zusätzlich zu den Folgen der Sperrung im Frühjahr 2020 hat Frankreich stark unter der Verlagerung des Peugeot 2008 nach Spanien, der Verlagerung des Renault Clio nach Slowenien, der Verlagerung des Peugeot 208 in die Slowakei und der Verlagerung des Opel Grandland nach Deutschland gelitten. Die Verlagerung verstärkte also das Phänomen der rückläufigen Produktion in Frankreich. Hinzu kommt, dass der Peugeot 308 und der Renault Kangoo am Ende ihrer kommerziellen Karriere stehen und erst 2021 ersetzt werden sollen. Infolgedessen ist Frankreich 2020 hinter Tschechien zurückgefallen.
- Großbritannien (-36 %) leidet weiterhin unter der Brexit-Unsicherheit. Österreich verzeichnete einen Rückgang von 32 %, allerdings bei geringem Volumen. Deutschland zeigt einen Rückgang von 31 %, vergleichbar mit Europa insgesamt. Spanien (-25%) und Italien (-25%) profitieren von der Ankunft neuer Modelle in ihren Fabriken (Peugeot 2008 in Spanien und Jeep Compass in Italien). Belgien (-1%) erzielte die beste Performance dank der guten Verkaufsleistung von Volvo XC40 und Audi E-Tron, allerdings auch bei kleinen Volumina.
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The average weight of passenger cars has not increased in Europe since 2011
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Das durchschnittliche Gewicht von Pkw ist in Europa seit 2011 nicht mehr gestiegen,
- Das Durchschnittsgewicht der in Europa produzierten Pkw hat sich seit 2011 nicht mehr verändert, nachdem es zwischen 1990 und 2010 deutlich gestiegen war, nämlich von 1.020 kg auf 1.380 kg. Inovev fragte sich, warum sich dieses Durchschnittsgewicht der in Europa produzierten Fahrzeuge seit 2011 nicht verändert hat und sich seitdem plötzlich stabilisiert hat. In der Tat hätte man mit dem Aufkommen der SUVs in den 2000er Jahren, die heute 30 % der europäischen Produktion ausmachen, einen Anstieg des Durchschnittsgewichts der Fahrzeuge erwarten können, da SUVs schwerer sind als Limousinen desselben Segments.
- Tatsächlich wirkten aber mehrere Faktoren gleichzeitig und trugen zur Stabilisierung des Durchschnittsgewichts bei.
1. Der Absatz von Limousinen und Minivans ist in den letzten dreißig Jahren stark zurückgegangen und macht 2019 nur noch 48 % der europäischen Produktion aus. Das Durchschnittsgewicht einer Limousine liegt heute bei 1.256 Kilo gegenüber 1.296 Kilo im Jahr 2011 .
2. Der Absatz von SUVs ist in den letzten zwanzig Jahren deutlich gestiegen und macht 2019 30 % der europäischen Produktion aus. Aber das Durchschnittsgewicht eines SUVs liegt heute bei 1.545 Kiloim Vergleich zu 1.685 Kilo im Jahr 2011, dank der Ankunft der B-Segment-SUVs.
3. Aber der entscheidendste Faktor ist die Verschiebung von Käufern von Limousinen des höheren Segments zu SUVs des unteren Segments. Zum Beispiel von D-Segment-Limousinen zu C-Segment-SUVs, was das Durchschnittsgewicht auf dem Nachfrageniveau stabilisierte. Dies erscheint logisch, da der Preis eines C-Segment-SUVs in der gleichen Größenordnung liegt wie der Preis einer D-Segment-Limousine.
4. Schließlich und auf einer zweiten Ebene sind die Verkäufe von Elektroautos in den letzten fünf Jahren gestiegen, aber ihr Produktionsvolumen, das nach wie vor gering ist (267.000 Einheiten im Jahr 2019 von fast 20 Millionen Fahrzeugen, alle Motoren zusammen), hat keinen Einfluss. Das durchschnittliche Gewicht eines BEV beträgt heute 1.557 Kilogramm, während es 2011 noch keine Elektroautos gab.
- Für weitere Informationen hat Inovev eine vollständige Studie über die Entwicklung der Fahrzeugmasse in der europäischen Produktion durchgeführt. Bitte kontaktieren Sie uns für weitere Informationen.
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