The production of the Mercedes C-Class has been stopped in the USA
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La production de la Mercedes Classe C a été stoppée aux USA,
- Le groupe Daimler avait décidé en 2013 de transférer une partie de la production des Mercedes Classe C (celles à destination de l’Amérique du Nord) de l’usine de Brême en Allemagne vers l’usine de Tuscaloosa aux Etats-Unis. Ce transfert était rendu nécessaire par l’arrivée en 2015 du SUV Mercedes GLC sur le site de Brême, qui succédait au GLK. Le succès du Mercedes GLC fut tel (170 000 ventes en 2016, 200 000 ventes en 2018) qu’une partie de sa production fut effectuée en Finlande, chez le sous-traitant Valmet.
- Le succès du GLC empiéta sur les ventes de la Classe C qui voyait sa diffusion s’éroder, comme toutes les berlines face à la croissance des ventes de SUV, aussi bien en Europe qu’aux Etats-Unis, si bien que le volume de production de la Classe C se réduisit de façon significative à Brême et à Tuscaloosa entre 2015 et 2020. La production de la Classe C à Brême est ainsi passée de 215 000 unités en 2016 à 180 000 en 2018 et 120 000 en 2020, ses ventes en Europe suivant la même trajectoire.
- Aux Etats-Unis, les ventes de la Classe C sont passées de 86 000 unités en 2015 à 60 000 en 2018, 50 000 en 2019 et 25 000 en 2020. En conséquence, la production de la Classe C à Tuscaloosa est passée de 98 000 unités en 2015 à 70 000 en 2018, 47 000 en 2019 et 15 000 en 2020. Daimler a donc décidé de stopper la production de la Classe C aux Etats-Unis l’automne dernier. C’est l’usine de Brême qui reprendra les livraisons de la Classe C vers l’Amérique du Nord.
- Cette annonce de Daimler coïncide avec celle confirmant l’arrêt de la production des berlines Mercedes au Brésil (dont la Classe C). Le constructeur n’y fabriquera désormais plus que des camions et des camionnettes Sprinter.
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Imports into China have resumed vigorously since October 2020
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Les importations en Chine redémarrent vigoureusement depuis octobre 2020,
- En 2019, la Chine avait importé 1 111 811 véhicules, dont 529 832 unités en provenance d’Europe (48% des imports), 300 244 unités en provenance des Etats-Unis (27% des imports) et 207 857 unités en provenance du Japon (19% des imports). Les véhicules importés d’Europe sont principalement des voitures des marques Premium qui ne sont pas toutes produites en Chine. Les véhicules importés des USA et du Japon sont principalement des voitures de constructeurs généralistes.
- En 2020, les importations de véhicules en Chine ont beaucoup baissé en raison de la crise du coronavirus qui a affaibli la demande et l’offre. Elles ont reculé de 22% sur les dix premiers mois de l’année, à 714 000 unités contre 919 000 sur la même période de l’année précédente, alors que le marché chinois a baissé globalement de 10%. Cette forte baisse des importations en Chine a été l’une des causes du recul de la production automobile en Europe et aux Etats-Unis (mais pas la seule).
- Depuis le début de l’automne, on assiste à un redémarrage des importations automobiles en Chine (+64% en octobre, à 95 000 unités) qui préfigure un volume d’importations plus important qu’à la normale en novembre et décembre 2020, ce qui pourra aider la production automobile européenne à redémarrer un peu plus franchement qu’à l’heure actuelle.
- L’année 2020 devrait ainsi totaliser un volume voisin de 945 000 importations en Chine, ce qui représenterait une baisse de 15% par rapport à 2019. L’année 2021 devrait totaliser un volume supérieur à un million et retrouver les niveaux atteints ces dernières années (entre 2016 et 2019).
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The Top 10 by models in Russia over 10 months 2020
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Le Top 10 par modèles en Russie sur 10 mois 2020,
- Le marché automobile russe a baissé de 16,5% sur les 10 premiers mois de 2020, à 1,19 million de véhicules légers (VP+VUL) contre 1,42 million d’unités sur la même période de 2019. Il est en ligne avec le marché mondial.
- Sur cette période, le premier constructeur russe Lada a réussi à placer deux modèles aux deux premières places. Il s’agit de la Lada Granta (97 166 ventes; -10,6%) et la Lada Vesta (84 317 ventes; -8,1%). Les deux modèles se sont mieux comportés que le marché russe dans son ensemble. Suivent deux modèles du groupe Hyundai-Kia, la Kia Rio (67 940 ventes; -13,0%) et la Hyundai Creta (58 786 ventes; +0%). La Volkswagen Polo (47 276 ventes; +0,3%) en cinquième position, est un des rares modèles à progresser en 2020. La Hyundai Solaris (38 142 ventes; -23,5%) en sixième position, est avec la Kia Rio et la Hyundai Creta le troisième modèle du groupe coréen à être fabriqué localement. Les vingt modèles les plus vendus en Russie sont d’ailleurs tous produits localement. C’est une des réussites du Président Poutine d’avoir incité les constructeurs automobiles à produire davantage en Russie et d’avoir incité les clients à acheter des automobiles « Made in Russia ».
- Par constructeurs, le groupe Renault-Nissan demeure largement leader du marché russe (36% de part de marché) grâce à la marque Lada qui détient à elle seule 21% du marché russe, même si dans le passé cette marque détenait une part bien plus importante. Le groupe Hyundai-Kia est le second constructeur, avec 23% du marché russe, devant le groupe Volkswagen (14%), le groupe Toyota (7%) et les deux constructeurs Premium BMW (3%) et Daimler (3%).
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Ssangyong declares bankruptcy
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Ssangyong se déclare en faillite,
- Le constructeur coréen Ssangyong, spécialisé dans les SUV, n’a pas réussi à se développer sous la férule de l’indien Mahindra malgré la croissance vertigineuse des ventes de SUV partout dans le monde.
- Ssangyong n’a pas su adapter son offre à la demande mondiale, peut-être par manque de moyens financiers. Ceux-ci ont d’ailleurs rétréci amplement ces dernières années, puisque le coréen a subi des pertes importantes depuis 2017 et ses emprunts effectués auprès de banques étrangères ne pourront pas être remboursés (on parle de 122 millions d’euros de dettes). Du coup, son propriétaire Mahindra a annoncé de pas pouvoir aider Ssangyong dans les circonstances actuelles et accepter la demande du coréen de se placer en redressement judiciaire faute de pouvoir rembourser ses dettes.
- L’offre produit du constructeur a toujours paru décalée par rapport à la concurrence, notamment en terme de design, plutôt controversé. L’audace n’a pas payé. La production de Ssangyong a navigué entre 100 000 et 150 000 véhicules par an depuis 2011.
- C’est la troisième fois que le constructeur se trouve en grande difficulté, la première étant lorsque GM avait racheté Daewoo en 2001 (propriétaire de Ssangyong depuis 1998) et avait laissé le constructeur à son triste sort, la seconde étant lorsque SAIC qui avait racheté Ssangyong en 2004 s’en sépara en 2009 en raison d’une première faillite du coréen. En 2011, Ssangyong est repris par l’indien Mahindra qui s’en sépare aujourd’hui en raison de la seconde faillite du coréen. Il est regrettable qu’aucun partage de composants ou de réelle rationalisation n’ait été décidé chez Mahindra pour pérenniser l’entreprise Ssangyong.
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European market forecast 2021-2025
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Prévisions du marché européen 2021-2025,
- Au début de la crise du coronavirus en Europe, Inovev avait ses prévisions concernant le marché européen pour 2020 et 2021 pour s’adapter aux nouvelles circonstances du marché. Ainsi, trois scénarios avaient été construits. Le premier (optimiste) faisait état d’une baisse de 25% du marché européen sur l’ensemble de l’année, le second (conservateur) indiquait une baisse de 32%, le troisième (pessimiste) une baisse de 38%.
- En tenant compte de la baisse de 26,1% du marché européen des voitures particulières observée sur le cumul des 11 premiers mois de 2020 et de la baisse de 19,3% du marché européen des véhicules utilitaires légers sur la même période, la baisse concernant les véhicules légers (VP+VUL) est pour l’instant de 25,3%.
- On peut donc penser que la baisse du marché européen sera proche de 25% sur le cumul des 12 mois 2020, donc proche des prévisions Inovev du scénario optimiste. Ce résultat sera toutefois nettement moins bon que le résultat du marché mondial (-15%) dans son ensemble. Le volume des immatriculations européennes représentera donc 13,8 millions d’unités environ en 2020, contre 18,4 millions d’unités en 2019 et 18,3 millions en 2018.
- A partir de 2021, Inovev prévoit un redémarrage lent et progressif du marché européen, qui devrait progresser de 9% environ en 2021 à 15,1 millions de véhicules, de 3% en 2022 à 15,5 millions d’unités, de 2,7% en 2023 à 15,9 millions d’unités, de 2,2% en 2024 à 16,3 millions d’unités et de 1,4% en 2025 à 16,5 millions d’unités. D’après Inovev, on ne retrouvera pas les niveaux de 2019 avant 2030 en Europe. Au niveau mondial, on retrouvera les niveaux de 2019 dès 2024.
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